Le 21 juillet 1987, à Maranello, Ferrari présente officiellement la F40. Commandée directement par Enzo Ferrari pour marquer les 40 ans de la marque, cette voiture de 478 ch pesant 1 100 kg à sec devient la première voiture de série à franchir le cap des 200 mph. Voici ce qu’il faut savoir sur elle.
Dans cet article : l’histoire complète de la F40 depuis la commande d’Enzo Ferrari jusqu’à sa fin de production en 1992, sa fiche technique détaillée (moteur V8 biturbo, châssis, matériaux), les variantes LM et Competizione, ses rivales d’époque, sa cote actuelle en 2026 et son impact culturel. Un article conçu aussi bien pour le passionné qui veut tout comprendre que pour le collectionneur qui cherche une référence de prix fiable.
La naissance de la Ferrari F40 : une voiture pour les 40 ans de Ferrari
En 1987, Ferrari prépare une double célébration : les 40 ans de la marque fondée en 1947 et la continuité d’une philosophie de course transposée sur route. Le projet F40 est validé en interne avec une contrainte claire : produire une voiture sans compromis, taillée pour la performance pure. Le développement est confié à l’équipe technique de Maranello, avec la carrosserie dessinée par Pietro Camardella chez Pininfarina. Le résultat est une coupé deux places au profil agressif, sans artifice esthétique superflu.
La commande d’Enzo Ferrari : une dernière vision
En 1987, Enzo Ferrari a 89 ans. Il donne lui-même les grandes lignes du projet : une voiture rapide, légère, sans équipements superflus, conçue pour des pilotes capables d’en exploiter le potentiel. Pas de direction assistée, pas d’ABS, pas de vitres électriques. Sa directive est documentée et connue : produire la Ferrari la plus rapide jamais homologuée pour la route à ce jour.
Enzo Ferrari décède le 14 août 1988, un an après la présentation officielle de la F40. Il aura eu le temps de voir son projet aboutir, mais pas d’assister à la fin de sa production, qui s’étendra jusqu’en 1992. La F40 reste l’une de ses dernières décisions structurantes pour la marque.
Du prototype à la production : le développement en 12 mois
Le développement complet de la F40, du premier dessin à la présentation officielle, s’est déroulé en environ 12 mois. Un délai court qui a imposé des choix radicaux. L’équipe technique de Maranello part de la base de la 288 GTO Evoluzione, un prototype de compétition non homologué, et y applique la même philosophie : poids minimum, puissance maximale.
Les décisions prises à ce stade sont directement visibles dans l’habitacle : pas de moquette, pas de système audio, pas de poignées de portes intérieures classiques. Les vitres latérales sont en plexiglas coulissant. Les sièges baquets sont intégrés à la structure. L’objectif de poids initial était fixé à 1 000 kg à sec. En version de série, la F40 affiche 1 100 kg, en raison des exigences d’homologation. L’objectif n’est pas atteint, mais le résultat reste nettement en dessous de toutes ses concurrentes directes.
Fiche technique complète de la Ferrari F40
Voici les données techniques de référence de la Ferrari F40 de série, telles que spécifiées par Ferrari au moment de sa commercialisation.
- Moteur : V8 à 90°, 2 936 cm³, biturbo IHI
- Code moteur : F120A
- Puissance maximale : 478 ch à 7 000 tr/min
- Couple maximal : 577 Nm à 4 000 tr/min
- Boîte de vitesses : manuelle 5 rapports
- Transmission : propulsion, différentiel autobloquant
- Poids à sec : 1 100 kg
- Rapport poids/puissance : environ 2,3 kg/ch
- 0 à 100 km/h : 3,8 secondes
- 0 à 200 km/h : 7,8 secondes
- Vitesse maximale officielle : 324 km/h
- Carrosserie : kevlar, fibre de carbone, fibre de verre
- Châssis : treillis tubulaire en acier
- Suspension avant : double triangle, ressorts hélicoïdaux
- Suspension arrière : double triangle, ressorts hélicoïdaux
- Freins : disques ventilés aux quatre roues, sans assistance ABS
- Direction : à crémaillère, sans assistance
- Longueur : 4 430 mm
- Largeur : 1 980 mm
- Hauteur : 1 130 mm
- Empattement : 2 451 mm
- Capacité du réservoir : 120 litres
Le moteur V8 biturbo : le coeur de la F40
Le moteur F120A est un V8 à 90°, monté longitudinalement en position centrale arrière. Sa cylindrée de 2 936 cm³ peut sembler modeste comparée aux blocs de grande cylindrée de l’époque, mais Ferrari compense par deux turbos IHI à faible inertie, capables de monter rapidement en pression. Le taux de compression est volontairement bas (7,7:1) pour supporter la suralimentation sans détonation.
Les 478 ch sont obtenus sans système de gestion électronique sophistiqué. Le moteur s’appuie sur une alimentation par injection Weber-Marelli et une gestion d’allumage adaptée à la montée en régime rapide. Le couple de 577 Nm disponible dès 4 000 tr/min donne à la F40 une capacité d’accélération en milieu de plage que les moteurs atmosphériques de l’époque ne pouvaient pas égaler à cylindrée comparable.
Par rapport à la Porsche 959 présentée deux ans plus tôt, le V8 de la F40 est moins sophistiqué techniquement (pas de turbo à géométrie variable, pas de transmission intégrale pilotée), mais il délivre sa puissance de façon plus directe, avec une réponse moins linéaire qui exige davantage du conducteur.
Performances et dynamique de conduite
Les 324 km/h en vitesse de pointe font de la F40 la première voiture de série à dépasser officiellement les 200 mph. Ce chiffre a été mesuré et validé, pas simplement annoncé. Le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et le 0 à 200 km/h en 7,8 secondes placent la F40 hors catégorie pour son époque, où la majorité des sportives les plus rapides franchissaient le 0 à 100 en 5 secondes ou plus.
En conditions réelles, conduire une F40 demande une adaptation. L’absence de direction assistée rend le volant lourd à basse vitesse. Sans ABS, le dosage du freinage en limite exige une technique précise. Le turbo lag du V8 biturbo est perceptible en dessous de 3 500 tr/min, puis la poussée devient brutale et continue jusqu’en haut du compte-tours. Les pilotes de l’époque, habitués à des voitures avec assistances progressives, décrivent une machine qui ne pardonne pas les erreurs mais qui récompense précisément ceux qui la maîtrisent.
Châssis, structure et matériaux
Le châssis tubulaire en acier est complété par des éléments de structure en matériaux composites. La carrosserie est fabriquée à partir d’un mélange de kevlar, de fibre de carbone et de fibre de verre, chaque panneau étant stratifié à la main. En 1987, ce niveau d’utilisation des composites sur une voiture homologuée pour la route est sans équivalent dans la production de grande série.
Le plancher, le tableau de bord structurel, les passages de roues et les panneaux de portes intègrent du kevlar et du carbone. Ce choix réduit drastiquement la masse non suspendue et la masse totale, tout en offrant une rigidité torsionnelle supérieure à un châssis acier classique de l’époque. Les constructeurs concurrents utilisaient encore majoritairement l’acier ou l’aluminium pour les carrosseries de voitures de série. La F40 établit un standard que la production de masse ne rattrapera que bien plus tard.
Les variantes de la Ferrari F40 : LM et Competizione
La Ferrari F40 a donné naissance à deux versions dérivées, développées pour la compétition ou pour des clients privés souhaitant une version plus radicale que la série. Ces variantes sont nettement plus rares que la version route et leur valeur sur le marché de collection est sensiblement supérieure.
Ferrari F40 LM : la version circuit
La F40 LM est développée en 1989 par Michelotto Automobili, préparateur officiel Ferrari basé à Padoue. Vingt-quatre exemplaires sont construits, destinés à des clients privés engagés en compétition, notamment en IMSA GT Championship aux États-Unis et aux 24 Heures du Mans.
Par rapport à la version route, la F40 LM reçoit des modifications substantielles :
- Moteur : puissance portée à plus de 700 ch selon la configuration, avec des turbos plus gros et une pression de suralimentation augmentée
- Poids : réduit à environ 1 050 kg grâce à la suppression de tout équipement non essentiel
- Carrosserie : évasements d’ailes élargis, diffuseur arrière redessiné, becquet adapté aux charges aérodynamiques élevées
- Freins : disques ventilés en alliage, étriers course
- Réservoir : cellule souple de sécurité, conforme aux normes FIA
- Cage de sécurité : intégrée à la structure
En compétition, la F40 LM remporte plusieurs courses en IMSA et termine dans les points aux 24 Heures du Mans au début des années 1990. Son palmarès reste celui d’une voiture de client compétitif, pas d’un prototype usine, mais ses résultats sont solides dans la catégorie GT.
Ferrari F40 Competizione : entre route et piste
La Competizione est une version intermédiaire, moins radicale que la LM, proposée à une douzaine de clients privés souhaitant une F40 améliorée pour un usage piste occasionnel. Elle conserve une homologation route dans certaines configurations, contrairement à la LM, qui est exclusivement réservée à la compétition.
Ses modifications techniques par rapport à la série incluent :
- Puissance moteur portée à environ 600 ch, avec une pression de turbo relevée
- Poids réduit par suppression de certains équipements intérieurs
- Suspension réglable avec réglage de garde au sol et de l’amortissement
- Freinage amélioré avec plaquettes de course
- Aérodynamique légèrement retravaillée, proche de la LM mais moins extrême
Environ 12 exemplaires Competizione ont été construits, ce qui en fait la version la plus rare des trois déclinaisons de la F40. Leur valeur aux enchères dépasse systématiquement celle des versions LM sur les ventes récentes, en raison de leur rareté absolue et de leur positionnement entre route et piste.
Production, numéros et exemplaires : combien de F40 ont été fabriquées ?
Ferrari avait initialement prévu une série limitée à 400 exemplaires. Face à la demande, ce nombre a été revu à la hausse à plusieurs reprises. La production totale officielle de la Ferrari F40 s’établit à 1 311 exemplaires, construits entre 1987 et 1992.
La répartition par marché principal est la suivante :
- États-Unis : environ 213 exemplaires (homologation NHTSA/EPA spécifique, avec catalyseur et modifications d’émissions, puissance réduite à environ 424 ch)
- Japon : marché important, notamment pendant la bulle économique japonaise, qui explique une part des spéculations tarifaires observées au début des années 1990
- Europe : majorité des exemplaires, dont une part importante pour le marché allemand et britannique
Les numéros de série des F40 de série commencent à partir de 76799 et permettent d’identifier précisément chaque exemplaire, son marché de destination d’origine et sa configuration. Ce numéro de châssis est un élément clé pour l’évaluation d’un exemplaire sur le marché de collection, car il permet de croiser les données avec les carnets de service et les documents d’homologation d’origine.
La fin de production intervient en 1992. Après 5 ans de carrière commerciale, Ferrari met un terme à la fabrication pour concentrer ses développements sur la F50, présentée en 1995.
Ferrari F40 face à ses rivales d’époque
La fin des années 1980 et le début des années 1990 constituent une période dense pour les voitures à hautes performances. Plusieurs constructeurs présentent des modèles qui, chacun à leur manière, redéfinissent les limites de ce qu’une voiture routière peut faire. La F40 n’est pas la seule dans cette catégorie, mais elle s’y distingue par une philosophie particulièrement tranchée.
F40 vs Porsche 959 : deux philosophies opposées
La Porsche 959 est présentée en 1986, un an avant la F40. Elle aussi vise les 200 mph, et elle les dépasse : 317 km/h en vitesse de pointe. Sur le papier, les deux voitures semblent proches. Dans les faits, elles incarnent deux approches radicalement différentes.
- Porsche 959 : 450 ch, transmission intégrale à répartition variable, suspension pneumatique réglable, turbocompresseurs séquentiels à géométrie variable, direction assistée, ABS, poids de 1 450 kg. Une voiture conçue pour maîtriser ses performances et les rendre accessibles à un conducteur non spécialiste.
- Ferrari F40 : 478 ch, propulsion, sans ABS, sans direction assistée, sans turbo séquentiel sophistiqué, 1 100 kg. Une voiture conçue pour délivrer sa puissance sans filtre, avec une interaction conducteur/machine maximale.
La 959 est plus rapide en conditions dégradées et plus facile à exploiter dans toutes les situations. La F40 est plus rapide sur piste sèche et demande plus du conducteur. Le prix de lancement de la 959 dépasse celui de la F40 : environ 420 000 DM contre 400 000 DM pour la Ferrari. Les deux ont été immédiatement en rupture de stock, mais pour des clientèles au profil distinct.
Porsche a construit 292 exemplaires de la 959. Ferrari en a produit plus de quatre fois plus avec la F40, ce qui explique pourquoi la F40 est plus présente sur le marché de collection aujourd’hui.
F40 vs Lamborghini Countach et Jaguar XJ220
La Lamborghini Countach, dans sa version finale LP5000 QV de 1985, développe 455 ch pour un poids de 1 490 kg. Elle affiche une vitesse maximale officielle de 295 km/h, en retrait de 29 km/h par rapport à la F40, et son rapport poids/puissance est nettement inférieur. Le 0 à 100 km/h de la Countach s’établit à environ 5 secondes selon les mesures indépendantes, contre 3,8 pour la F40.
La Jaguar XJ220, présentée en 1992, est un cas à part. Annoncée avec un V12 et une transmission intégrale, elle arrive finalement avec un V6 biturbo de 542 ch et une propulsion, ce qui provoque la colère de nombreux clients ayant déjà signé. Sa vitesse maximale mesurée dépasse celle de la F40 (340 km/h officiellement), mais son poids de 1 470 kg et les conditions de la mesure (catalyseur retiré) ont alimenté une controverse durable. Son prix de lancement en 1992 était de 470 000 livres sterling.
Dans ce contexte, la F40 occupe une position cohérente : elle est plus légère que toutes ses concurrentes directes, elle est la première à franchir officiellement les 200 mph en version de série homologuée, et elle le fait avec un moteur deux fois moins volumineux que la plupart de ses rivales.
La cote de la Ferrari F40 en 2026 : que vaut-elle aujourd’hui ?
La F40 s’est installée depuis les années 2010 dans le segment des voitures de collection à sept chiffres en euros. Sa cote est stable et orientée à la hausse sur le long terme, portée par la demande soutenue des collectionneurs américains, asiatiques et européens, et par le nombre limité d’exemplaires en bon état disponibles sur le marché.
Prix en ventes aux enchères et de gré à gré
Les ventes aux enchères récentes permettent d’établir des fourchettes fiables. Les maisons RM Sotheby’s et Artcurial proposent régulièrement des F40 lors de leurs ventes annuelles à Monterey, Paris et Monaco.
En 2026, les fourchettes constatées sont les suivantes :
- Exemplaire en bon état, kilométrage raisonnable (20 000 à 40 000 km), documentation partielle : entre 1,5 et 2 millions d’euros
- Exemplaire en excellent état, carnet de service complet, faible kilométrage (moins de 15 000 km) : entre 2 et 2,8 millions d’euros
- Exemplaires exceptionnels (très faible kilométrage, livrée Rosso Corsa d’origine, dossier complet, provenance documentée) : jusqu’à 3 millions d’euros ou au-delà sur vente publique
- F40 LM : estimations à partir de 5 millions d’euros, avec des adjudications ponctuelles dépassant cette barre
- F40 Competizione : valeurs variables mais systématiquement au-dessus des versions LM en raison de leur rareté supérieure
Les ventes de gré à gré entre collectionneurs ou via des courtiers spécialisés permettent parfois d’obtenir des prix légèrement inférieurs aux ventes publiques, mais la transparence est moindre et le risque de provenance non vérifiée est plus élevé.
Quels critères influencent la valeur d’une F40 ?
Plusieurs facteurs font varier significativement le prix d’un exemplaire :
- Couleur d’origine : le Rosso Corsa (rouge Ferrari classique) est la référence absolue. Les F40 livrées dans cette couleur d’usine atteignent systématiquement les valeurs hautes de la fourchette. Les autres couleurs (noir, jaune, blanc) existent mais sont rares et leur impact sur la cote varie selon les marchés.
- Carnet de service complet : un historique d’entretien documenté, idéalement réalisé chez des concessionnaires Ferrari officiels, est un critère déterminant. Un carnet incomplet peut faire perdre 15
% à 20 % de la valeur estimée. - Kilométrage : les acheteurs privilégient les exemplaires faiblement kilométrés, mais une F40 avec un historique d’utilisation cohérent et documenté est préférable à un exemplaire à faible kilométrage sans traçabilité. Une voiture qui n’a jamais roulé depuis 30 ans présente des risques mécaniques réels.
- Provenance et propriétaires précédents : un exemplaire ayant appartenu à un collectionneur connu, ou issu d’une collection prestigieuse, bénéficie d’une prime à la revente. La provenance américaine est souvent bien perçue sur le marché international car les voitures y ont généralement été stockées dans de bonnes conditions.
- État de la carrosserie en fibre de carbone : les réparations ou remplacements de panneaux en composite sont difficiles à dissimuler lors d’une expertise et pèsent lourd sur la valeur finale.
- Options d’usine : certains équipements livrés d’origine, comme les vitres en plexiglas léger ou l’absence de climatisation, sont des marqueurs d’authenticité recherchés par les puristes.
F40 et marché américain
Les États-Unis représentent l’un des marchés les plus actifs pour la F40. La règle des 25 ans rend la plupart des exemplaires légalement importables sans homologation spécifique, ce qui a fluidifié les échanges depuis le milieu des années 2010. Les ventes de Monterey Car Week, organisées chaque août en Californie, constituent le principal baromètre du marché américain pour ce type de véhicule.
Les collectionneurs américains accordent une importance particulière à la documentation en anglais, aux entretiens réalisés par des ateliers Ferrari reconnus aux États-Unis, et à la conformité aux normes d’émission et de sécurité de l’État de résidence, qui varient sensiblement selon les États.
Acheter une Ferrari F40 : ce qu’il faut vérifier
L’achat d’une F40 est une décision financière significative. Quelques points de vigilance s’imposent avant de signer.
L’inspection préachat
Une inspection indépendante réalisée par un spécialiste Ferrari est non négociable. Les points à examiner en priorité :
- État des turbos : les deux IHI sont des composants à surveiller. Leur remplacement ou révision représente un coût élevé et leur état doit être documenté.
- Structure en composite : les panneaux de carrosserie en fibre de carbone et Kevlar peuvent présenter des délaminages invisibles à l’oeil nu. Une inspection aux UV ou par thermographie peut révéler des réparations cachées.
- Étanchéité : la F40 est connue pour ses infiltrations d’eau, notamment au niveau du pare-brise et des portières. Des traces d’humidité dans l’habitacle signalent des problèmes potentiels sur l’électronique et la structure.
- Réservoir de carburant : les réservoirs d’origine en matériau souple vieillissent mal. Leur état doit être vérifié, et leur remplacement est une opération courante sur les exemplaires anciens.
- Numéros de concordance : le numéro de châssis, le moteur et la boîte doivent correspondre aux documents d’origine. Un moteur de remplacement non documenté dévalue significativement la voiture.
Les coûts d’entretien à anticiper
Posséder une F40 implique des coûts récurrents que les acheteurs sous-estiment parfois. La révision complète du moteur se chiffre entre 30 000 et 60 000 euros selon l’atelier et l’état initial. Les courroies de distribution doivent être remplacées à intervalles réguliers, indépendamment du kilométrage. Les pièces d’origine sont disponibles mais onéreuses, et la main-d’oeuvre spécialisée se raréfie progressivement.
Prévoir un budget annuel d’entretien entre 10 000 et 25 000 euros est une estimation réaliste pour un exemplaire utilisé occasionnellement et maintenu en état concours.
La Ferrari F40 dans la culture automobile
La F40 dépasse le cadre strict de la collection. Elle est présente dans les jeux vidéo depuis Test Drive II en 1989, elle figure sur des posters dans des millions de chambres d’adolescents des années 1990, et elle apparaît régulièrement dans les classements des journalistes spécialisés comme l’une des voitures les plus marquantes du XXe siècle.
Cette dimension culturelle n’est pas anecdotique : elle entretient une demande constante de la part de collectionneurs qui ont grandi avec cette voiture comme référence absolue, et qui disposent aujourd’hui des moyens de l’acquérir. C’est l’un des facteurs structurels qui soutiennent sa cote sur le long terme.
Sur le circuit, la F40 reste une voiture que les propriétaires utilisent lors de track days réservés aux véhicules historiques. Sa mécanique directe, l’absence d’aides électroniques et la réponse franche de ses turbos en font une expérience de conduite que les voitures modernes ne reproduisent pas, quelle que soit leur puissance annoncée.
Ce que la F40 dit de Ferrari
La F40 est la dernière voiture approuvée personnellement par Enzo Ferrari avant sa mort en août 1988. Ce fait seul lui confère un statut particulier dans l’histoire de la marque. Elle incarne une philosophie de construction que Ferrari a progressivement abandonnée au profit du confort, de la technologie embarquée et des volumes de production plus élevés.
Les modèles qui ont suivi, la F50, l’Enzo, la LaFerrari, sont des voitures remarquables sur le plan technique. Aucune ne produit le même effet que la F40 sur ceux qui la conduisent ou simplement la regardent. Ce n’est pas une question de nostalgie : c’est une question de cohérence entre l’intention déclarée et le résultat obtenu. Ferrari voulait construire la voiture de route la plus radicale possible en 1987. Le résultat est là, et il tient toujours la comparaison.
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