Najmniej udane samochody lat 80-tych

Najmniej udane samochody lat 80-tych

W wirze ewolucji motoryzacyjnej, lata 80. okazały się kluczową dekadą, prawdziwą kolejką górską w świecie samochodów. Era ta była świadkiem transformacji kolosalnych behemotów z napędem na tylne koła w ich smuklejsze, bardziej wydajne odpowiedniki z napędem na przednie koła, a wszystko to dzięki magii wtrysku paliwa. Lata 80-te to nie tylko zmiany, ale także skrajności w motoryzacji. Na każdy przełomowy model, który pojawił się na ulicach, przypadał taki, który przyprawiał nas o wzdrygnięcie. Pozwól, że zabiorę Cię na przejażdżkę po latach 80-tych - dekadzie, która zaserwowała jedne z najbardziej kultowych i, co trzeba przyznać, jedne z najbardziej przerażających pojazdów w historii. Trzymajcie kapelusze, bo oto nadchodzi zestawienie najgorszych przestępców lat 80. w świecie samochodów.

Najmniej udane samochody lat 80-tych

1980 General Motors X-Cars

Rok 1980 był kluczowym rokiem dla General Motors, a jego X-Cars były ucieleśnieniem rewolucji w gigancie motoryzacyjnym. Chevrolet Citation, Buick Skylark, Oldsmobile Omega i Pontiac Phoenix były rycerzami świtu nowej ery w GM, ery naznaczonej obietnicą postępu technologicznego. Rzeczywistość okazała się jednak okrutna: modele te przyniosły serię rozczarowujących awarii technicznych. Pomimo doświadczenia GM w dziedzinie napędu na przednie koła, zdobytego od lat 60. dzięki kultowym modelom, takim jak Cadillac Eldorado i Olds Toronado, X-Cars cierpiały z powodu kaskadowych problemów - słabych spawów, szwankujących skrzyń biegów, wibrujących silników i niestabilnych konstrukcji. Ich największa porażka? Hamulce, których awarie doprowadziły do tragicznych wypadków. GM został oblężony przez złą prasę i postępowania sądowe, podczas gdy te samochody zostały pochłonięte przez zalew krytyki. Do 1980 roku ponad milion nabywców zostało wciągniętych w wir katastrofy. GM musiał szybko zareagować i ostatecznie udało mu się uratować niektóre elementy techniczne, aby zintegrować je w swoich modelach średniej klasy nadwozi typu A, takich jak Chevrolet Celebrity, Olds Cutlass Ciera, Pontiac 6000 i Buick Century, a także w Pontiac Fiero. Jednak X-Cars przejdą do historii jako klapy lat 80-tych, przyspieszając spadek udziału GM w rynku, który trwa do dziś.

1980 Lada Riva / Nova / Signet

Wyobraźmy sobie pojazd zaprojektowany przez Fiata, uznany za zbyt archaiczny i mierny nawet dla Włochów - oto Łada, dzieło radzieckiego producenta Volzhsky Avtomobilny Zavod, którego nazwę można przetłumaczyć jako "Biuro Samochodowego Niepokoju". Ten samochód był idealnym ucieleśnieniem ludzi, dla których powrót do domu po czterech godzinach w kolejce po chleb, bez przesłuchania przez KGB lub zesłania na Syberię, był uważany za dobry dzień. Ten mały czerwony terror nigdy nie dotarł do Stanów Zjednoczonych, ale był niebezpiecznie blisko, sprzedawany w Europie, a nawet w Kanadzie. W Wielkiej Brytanii, gdzie Riva była najtańszym dostępnym samochodem, importer musiał zainwestować średnio 15% ceny sprzedaży, aby dostosować ją do brytyjskich standardów jakości, co wydawało się prawie nieistniejące. W 2001 roku Riva przeszła test zderzeniowy i uzyskała zero gwiazdek. O dziwo, ta komnata tortur na kołach pozostała w produkcji do 2012 roku.

1980 Lada Riva / Nova / Signet

1981 Chrysler Imperial

Dla entuzjastów motoryzacji Chrysler Imperial z 1981 roku jest świadectwem ambitnej, ale wadliwej inżynierii motoryzacyjnej. Określany przez Chryslera mianem "elektronicznego cudu", samochód ten był śmiałym, ale pełnym problemów krokiem w kierunku zaawansowanego technologicznie luksusu. W jego sercu znajdowała się cyfrowa deska rozdzielcza i elektroniczny układ wtrysku paliwa, oba pionierskie, ale nękane problemami z niezawodnością. Charakterystyczna stylizacja Imperiala była ukłonem w stronę klasycznego designu, ale ukrywała jego skromne pochodzenie jako Dodge Aspen, wzmocniony cięższą blachą. Ta dodatkowa waga obciążała jego silnik V-8 o pojemności 318 cid (5,2 litra), który już zmagał się z rygorystycznymi kontrolami emisji. Wysoka cena Imperiala wynosząca $18,000 stanowiła znaczący skok w stosunku do bardziej niezawodnego Cadillaca Coupe deVille. Nawet gwiazdorska potęga Franka Sinatry, który wspierał samochód specjalnym pakietem, nie mogła uchronić go przed jego losem. Z mniej niż 11 000 egzemplarzy sprzedanych w ciągu trzech lat, był komercyjną klapą. Jest to jednak fascynujący kawałek historii motoryzacji, ilustrujący niebezpieczną równowagę między innowacyjnością a praktycznością w projektowaniu samochodów.

1981 Chrysler Imperial

1981 DeLorean DMC-12

1981 DeLorean DMC-12 - Ach, DeLorean DMC-12! Ze swoimi kultowymi drzwiami skrzydłowymi i błyszczącym nadwoziem ze stali nierdzewnej, rozpalił zapał entuzjastów motoryzacji na długo przed jego legendarnym pojawieniem się w filmie Powrót do przyszłości. Jednak tylko ci niefortunni nieliczni, którzy faktycznie go posiadali, naprawdę rozumieli głębię jego rozczarowania. Słaby, 3,9-litrowy silnik V-6 był w stanie wykrzesać z siebie zaledwie 130 KM, co stanowiło zaledwie ułamek tego, co było potrzebne do uzyskania jakichkolwiek pozorów przyzwoitych osiągów. Jakość wykonania? Fatalna. Brytyjski rząd wyłożył miliony na projekt, żądając, aby fabryka powstała w Irlandii Północnej, wygodnie pomijając fakt, że miejscowi nie mieli pojęcia, jak budować samochody. Pierwsi nabywcy wyłożyli tysiące za astronomiczną cenę $25,000 (odpowiednik około $70,000 dzisiaj), tylko po to, by zdać sobie sprawę z fatalnej rzeczywistości samochodu. Zanim świat zrozumiał skalę jego okropności, John Z. DeLorean utknął z tysiącami niesprzedawalnych pojazdów. W 1982 roku, gdy Wielka Brytania odmówiła dalszego wsparcia finansowego, DeLorean odważył się na handel kokainą, co doprowadziło do jego aresztowania, a następnie uniewinnienia. Firma DeLorean Motor Company upadła w 1982 roku, a ostatnie pozostałości tych samochodów dotarły do Stanów Zjednoczonych, oznaczone jako modele z 1983 roku.

1981 DeLorean DMC-12

1982 Cadillac Cimarron

W pasjonującym świecie motoryzacji cofnijmy się do roku 1982 i poznajmy niesławnego Cadillaca Cimarron z 1982 roku. Trudno sobie wyobrazić, że Cadillac, z całym swoim prestiżem, wierzył, że może iść łeb w łeb z takimi modelami jak BMW 320i i Audi 4000, używając przerobionego Chevroleta Cavaliera. Ale wierzcie lub nie, ale zrobili to!

Narodziny modelu Cimarron od samego początku owiane były wieloma kontrowersjami. Platforma J-car, na której bazował, nigdy nie miała być Cadillakiem. Była to pospieszna decyzja, podjęta cztery lata po opracowaniu J-cara, napędzana przez dealerów, którzy widzieli sukces kompaktowej Sewilli i domagali się czegoś jeszcze mniejszego, aby zmierzyć się z importem.

Wyobraźmy sobie to: nie było prawie czasu na wciśnięcie innego silnika; musieli zadowolić się rozczarowującym czterocylindrowym silnikiem z Cavaliera. Inżynierowie zajmujący się zawieszeniem mieli zaledwie tydzień na dopracowanie właściwości jezdnych i prowadzenia Cimarrona, które były dalekie od ideału.

Entuzjaści motoryzacji drapali się po głowach na widok tego złotego maleństwa. Magazyny starały się przybrać odważną minę, chwaląc jego kompaktowe wymiary, przymykając jednocześnie oko na to, co było rażąco oczywiste nawet dla najbardziej agnostyków motoryzacyjnych - Cadillaki powinny być dużymi, bogatymi pojazdami, a nie przyjaznymi dla budżetu, powolnymi samochodami ekonomicznymi z przesadnie skórzanymi siedzeniami.

Naprawdę zdumiewające jest to, że Cadillac pozwolił temu motoryzacyjnemu horrorowi pozostać na scenie aż do 1988 roku. Zgadza się, zajęło im sześć długich lat, aby wyciągnąć wtyczkę z tego, co można opisać tylko jako jeden z najgorszych samochodów całych lat 80-tych. Cimarron nie zrujnował wizerunku Cadillaca w pojedynkę - marka od lat strzelała z działa Gatlinga we własną stopę - ale z pewnością zadał jedne z najpoważniejszych ran.

1982 Renault Fuego

W 1982 r. partnerstwo Renault z American Motors Corporation napełniło korporacyjny mózg złudzeniami adekwatności i przywiozło do Ameryki stylowe Fuego (po hiszpańsku "ogień") jako samochód sportowy. Niestety, pojawił się problem: amerykańskie oczekiwania wobec samochodów sportowych dotyczą sportowego charakteru, a Fuego nie spełniało tych oczekiwań. Miękkie sprężyny, zbyt mocno wspomagany układ kierowniczy i wygodne fotele nie do końca spełniały te oczekiwania. W szczególności podstawowy silnik był komicznie wolny, a nawet wersja turbo o mocy 107 KM wydawała się słaba, potrzebując ponad 10 sekund, aby osiągnąć 60 mil na godzinę. Renault próbowało temu zaradzić w '84 roku, powiększając podstawowy silnik, ale to tylko sprawiło, że wersja turbo wydawała się bezcelowa. Do tego dochodziły takie problemy jak fatalna jakość wykonania i brak dostępnych części.

W międzyczasie Amerykanie mieli inne opcje w postaci kompetentnych coupe z napędem na przednie koła z Niemiec i Japonii. Nawet nieudolne próby, takie jak Ford EXP i Dodge Omni 024, wydawały się znośnymi samochodami sportowymi w porównaniu z Fuego. W końcu Renault zrozumiało podpowiedź i Fuego wypaliło się po 1985 roku.

1983 Alfa-Romeo Arna

W 1983 roku w świecie motoryzacji nawiązała się osobliwa współpraca pomiędzy Alfą-Romeo i Nissanem, której owocem był enigmatyczny model Alfa-Romeo Arna. Ta osobliwa kreacja, nosząca akronim nazwy, miała odcisnąć niezatarte piętno na świecie motoryzacji, choć nie z powodów, których można by się spodziewać. Czerpiąc inspirację z dalekiego krewnego, Nissana Sentry, Arna szczyciła się mistrzostwem Alfy-Romeo w tworzeniu układów napędowych, przedniego zawieszenia i układów kierowniczych. Scena była przygotowana na wielkość, a przynajmniej tak się wydawało. Jednak pod niepozornym wyglądem zewnętrznym czaiła się rozczarowująca rzeczywistość - sprawność prowadzenia Arny była równie nijaka, jak jej stylizacja inspirowana programem ochrony świadków.

Choć wielu uważało ją za zwykłą podróbkę Nissana, nie mogli się bardziej mylić. Arna, przy wszystkich swoich dziwactwach, ucieleśniała esencję słynnych cech Alfy-Romeo. Miała niesamowitą zdolność do zrzucania części jak łupież, wykazywała niepohamowany entuzjazm do psucia się i rdzewiała w zadziwiającym tempie, utrzymując się w zgodzie z prędkością dźwięku. W 1987 roku Fiat przyszedł na ratunek oblężonej Alfie, a pierwszy dekret był jasny - podróż Arny musi dobiec końca. Kiedy Fiat ogłasza, że samochód jest zbyt nędzny, aby go przetrwać, można być pewnym, że jest to jeden z najbardziej godnych pożałowania produktów, jakie kiedykolwiek pojawiły się na drogach.

1983 Chrysler Executive

W gorących dniach triumfalnego odrodzenia Chryslera, Lee Iacocca i jego nieustraszona załoga byli piekielnie zdeterminowani, aby udowodnić, że potężny K-Car może pokonać każde wyzwanie, nawet jeśli oznaczało to przywdzianie stroju luksusowej limuzyny. Podjęli odważny krok wydłużenia rozstawu osi Chryslera LeBarona i wzbogacenia go o dodatkową dawkę stali, ponieważ, na Boga, ten 2,6-litrowy silnik potrzebował nieco większej masy do przenoszenia!

Oto Chrysler wypuścił nie jeden, ale dwa wspaniałe warianty - Executive Sedan i rozległą Executive Limousine, która może pomieścić w sumie siedem dusz, pod warunkiem, że sześć z nich zechce opuścić pojazd i użyć swojej siły w pchaniu go po wszelkiego rodzaju pochyłościach. Zuchwałość tego wszystkiego!

Ale niestety, drogi Chryslerze, los miał inne plany. Silniki ekonomiczne ożyły, wznosząc się w niebo niczym majestatyczny statek rakietowy, a Wall Street produkowała milionerów w tempie rywalizującym z królikami w ich płodnym rozmnażaniu. W tej erze bogactwa i nadmiaru nikt ważny nie chciał być widziany na ulicach miasta w limuzynie wielkości kota, ponieważ wołała ona do świata w jednoznaczny sposób: "Oto jestem tylko nieszczęsnym prezesem wątpliwej reputacji!".

Och, próby i udręki Chryslera Executive z 1983 roku, świadectwo motoryzacyjnych ambicji i nieustannego dążenia do wyróżnienia się w świecie, który nie dbał o subtelność ani pokorę!

1983 AMC-Renault Alliance/Encore

Ah, AMC-Renault Alliance/Encore z 1983 roku, prawdziwy symbol transatlantyckiej współpracy! Kiedy Renault połączyło siły z AMC, było to jak turbodoładowanie dla walczącej amerykańskiej legendy motoryzacji. Ich cel? Podbić rynek amerykański. I chłopcze, ich silniki były pełne ambicji! Scena została ustawiona w fabryce AMC Kenosha w Wisconsin, miejscu, w którym miały powstać motoryzacyjne marzenia. Na rynku pojawiło się Renault 9, a zaraz po nim jego bratni model 11. Przemianowane na Alliance i Encore na amerykańskie ulice, samochody te były czymś więcej niż tylko metalem i gumą; były mieszanką francuskiego stylu i amerykańskich mięśni.

Jasne, można powiedzieć, że jakość wykonania AMC była tylko o stopień wyższa od Renault - to tak, jakby porównywać trzeszczący gaźnik do cieknącej miski olejowej. Ale przejdźmy do sedna sprawy: te maszyny były zaciekłymi słabeuszami. Mogły być montowane z wzruszeniem ramion, a nie precyzyjnym kluczem dynamometrycznym, i oczywiście nie były najszybsze na torze, szczycąc się silnikiem o mniejszym kopie niż śpiący muł. Ale, och, jak one ślizgały się po zakrętach! Z ceną wynoszącą zaledwie $5,595, te inspirowane Europą piękności były kradzieżą.

Jednak w momencie, gdy zaczęły się rozwijać, fabuła się odwróciła. Amerykańska gospodarka nabrała tempa i nagle kompaktowe, niedrogie samochody zostały w tyle. We Francji Renault popadło w tarapaty, a AMC? Stało się kotwicą ciągnącą ich w dół. W dramatycznym momencie Renault przekazało pałeczkę Chryslerowi w 1987 roku. Chrysler, po mistrzowsku, porzucił małe francuskie samochody, zamiast tego turbodoładowując markę Jeep w terenowego, generującego gotówkę juggernauta.

1984 Ford Bronco II

W ekscytującej erze SUV-ów Ford wypuścił na rynek Bronco II, solidnego, półwymiarowego terenowego wojownika zrodzonego z DNA nowego pickupa Ranger. Pomimo cienia spuścizny Pinto, Ford odważnie rozpoczął produkcję Bronco II. Była to jednak szalona jazda - Bronco II miał notoryczny talent do przewracania się, wywołując burzę dachowań, tragicznych wypadków i pozwów sądowych. Ford stał na swoim stanowisku, twierdząc, że każdy pojazd może spotkać swój los w nieostrożnych rękach. Jednak Bronco II wydawał się być magnesem dla poszukiwaczy mocnych wrażeń, a jego wskaźnik wypadków i ofiar śmiertelnych gwałtownie wzrósł. Do tego stopnia, że tytan ubezpieczeniowy Geico nie chciał go tknąć. Koszt? Oszałamiająca kwota $2,5 miliarda w ugodach dla Forda. W 1990 roku Bronco II został wycofany, ustępując miejsca swojemu następcy, Explorerowi - nazwie, która wkrótce miała wpaść w swoją własną burzliwą burzę.


Komentarze

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

pl_PLPolish