1990年代の最も残念な自動車

1990年代の最も期待はずれだった自動車

倦怠期を乗り越えたと思った矢先、その影はまだバックミラーに残っているようだ。かつて私たちの愛車を特徴づけていた技術革新のスリルやエンジンの咆哮は影を潜め、私たちは本当にあの低迷期を後にしたのだろうかと疑問を抱かざるを得ない。

旧車

ああ、90年代。自動車愛好家たちが黄金時代に突入したと信じていた時代だ。自動車界は倦怠期の影から抜け出し、テクノロジーによってエンジンは新たなスピードに達し、ハンドリングはかつてないほどの熱意をもって進化した。この10年間は、爽快で運転が楽しい車のルネッサンスが約束されていた。しかし、高飛びするワシの中には、期待を裏切ろうとする七面鳥の群れが潜んでいた。ちょっと胡散臭いものから破滅的なものまで、90年代で最もひどい自動車を紹介しよう。

1992 ジャガー XJ220

ジャガーXJ220は、90年代初頭の期待の至宝であったが、結果は大ハズレであった。1988年に発表されたコンセプトカーは、500馬力を超える6.2リッター48バルブV型12気筒エンジン、全輪駆動、0-60加速3.5秒という驚異的な性能を誇り、385馬力のフェラーリ・テスタロッサの0-60加速5.3秒がパフォーマンスの頂点であった時代に、人々の心を躍らせた。このコンセプトは熱狂的な支持を受け、ジャガーは29万ポンド(2022年の通貨ではなんと$95万ポンド)の市販バージョンを発表し、本格的な予約受付を開始した。

1992 ジャガー XJ220

V型12気筒からV型6気筒に変更され、全輪駆動から後輪駆動に変更され、価格も47万ポンド(現在のレートで140万円)に高騰した。542馬力と3.6秒の0-60タイムを誇る市販モデルは、コンセプトの約束通りのパフォーマンスを発揮し、真にスーパーな体験を提供した。しかし、ジャガーが世界に売り込んだスーパーカーの夢には届かなかった。失望した預金者たちは、契約を無効にするために裁判所を襲撃し、ジャガーは350台の生産計画の買い手を見つけるのに苦労した。プロジェクトはわずか282台で頓挫し、最終的にXJ220は当初のわずか3分の1の価格で販売された。

1996 プリムス・ブリーズ

1996年、クライスラーはスポーティなダッジ・ストラタスや高級車クライスラー・シーラスを含むJAボディの「クラウドカー」でビジョンを高めた。しかし、バリュー志向の兄弟車であるプリマス・ブリーズは、まるでパズルのピースのようにうまくはまらなかった。社命により誕生したブリーズは、控えめなホイールカバーと控えめなボディカラーのグリル、JAファミリーの中で最も小さなエンジンを搭載し、ある種のシンプルさを体現していた。

1996 プリムス・ブリーズ

ブリーズは、その広さとそこそこのドライバビリティにもかかわらず、行き過ぎた質素倹約の証だった。パワーウインドウやリモートロックといった必需品は高級オプションの領域に追いやられ、V型6気筒エンジンやアルミホイールといった贅沢品はどこにもなかった。その結果、プリマスはダッジと差別化するのに苦労することになった。ブリーズの旅は、経済的ではあったが、プリマスの冗長性の象徴となり、最終的には2001年のブランド消滅につながった。

1997年 アキュラCL

1997年のアキュラCLのストーリーは、期待に応えられなかったというものだ。ホンダの高級車部門であるアキュラには、卓越したクーペを作り続けてきた伝統があったが、ゲームチェンジャーになると期待されたCLは、ホンダ・アコードの薄っぺらいバージョンに終わった。

1997年 アキュラCL

アキュラはCLを、米国で初めて設計、デザイン、製造された海外ブランドの車だと自慢していた。しかし、ホイールベースから馬力まで、ほとんどすべての面でアコードに酷似していたため、眉唾ものだった。ハンドルを握った感じでは、CLはアキュラ独自の創造物というよりも、デラックスなアコード・クーペのように感じられた。この重複は、より手頃な価格のアコードと比較してその価値に疑問を投げかけ、その結果、CLの販売台数は期待外れに終わった。

1993年 トヨタ T100

1993年、トヨタT100は大きな期待を胸にフルサイズピックアップの分野に参入したが、ゴリアテの中のダビデであることが判明した。トヨタがコンパクト・ピックアップで成功を収めたにもかかわらず、T100の圧倒的な存在感は、アメリカの自動車ファンに感動を与えるよりも、むしろ嘲笑を与えた。トヨタの日本法人幹部は、コンパクトでの成功に過信し、ロングベッドで3人乗り、しかも小型のV型6気筒エンジンを搭載したトラックを提供し、日本的な効率性で目をくらませることを期待したが、的外れだった。

1993年 トヨタ T100

しかし、彼らはアメリカ市場のパワーと存在感に対する欲求を見誤った。T100の印象的でないスタイリングは、ヘビー級の戦いにおけるライト級のコンテンダーのようだった。エクステンデッド・キャブやスーパーチャージャーで車格を上げようとしても、そのイメージを払拭することはできなかった。トヨタがついにフルサイズ・トラック市場の注目を集めたのは、より大型のV型8気筒エンジンを搭載したタンドラの登場からだった。

1996 フォード・タウラス

1996年のフォード・タウラスは、自動車の名声がいかに早く衰えるかをまざまざと思い知らされる。かつて革命的な存在であり、MotorTrend誌のカー・オブ・ザ・イヤーにも輝いたタウラスは、全盛期には新たなスタンダードを打ち立てた。しかし、1996年に登場した3代目タウラスは、オーバルをテーマにしたデザインを採用し、ファンや批評家を当惑させた。

1996 フォード・タウラス

タウラスの成功の方程式から一歩踏み出そうとしたフォードの大胆な行動は、楕円形のヘッドライト、グリル、リアウインドウ、楕円をテーマにしたインテリアを持つ車となり、多くの人が魅力的ではないと感じた。タウラスの忠実な顧客層はその姿に反発し、フォードのデザインの方向性に疑問を抱いた。このモデルは、レンタル・フリートをターゲットにすることで、一時はベストセラーの座にしがみついたが、ダメージは大きかった。1997年までにタウラスは王座を失い、かつての栄光を取り戻すことはなかった。

1997 キャデラック・ケータ 1997年

キャデラックはケータラで古いイメージを払拭し、若いスポーツ・ラグジュアリー層を取り込もうとした。そこでキャデラックは、GMのオペル部門からオメガMV6を輸入した。グリル以外の変更は最小限にとどめ、GMはケータのリアドライブ構成とヨーロッパのルーツに賭けて、普通とは違うものを求めるバイヤーを魅了した。

1997 キャデラック・ケータ 1997年

しかし、ケータにはキャデラック独特のセンスがなく、ブルーカラー・オメガとしてのルーツを持つため、BMWやメルセデスのような高級車の巨頭には歯が立たなかった。性能とハンドリングは申し分なかったが、高級車としての魅力には欠けていた。新たなファンを獲得するどころか、キャデラックを敬遠する理由をうっかり増やしてしまったのだ。しかし、この失策からキャデラックは貴重な教訓を学び、個性的で華やかな2003年型キャデラックCTSとその後継車の誕生につながった。

1994 ダッジ・ラムバン

1992年にフォードのエコノライン・クラブ・ワゴンがMotorTrendのトラック・オブ・ザ・イヤーを受賞したことで、90年代半ばにはコンバージョンバンが急増した。そのため、クライスラーが1994年に新型ダッジ・バンを発表したとき、期待が高まったが、1978年にリフレッシュされたダッシュボードがあるとはいえ、その刷新された外観の下には、ダッジが1971年から販売してきたバンと同じものがあることが明らかになるまでは、その期待は大きかった。

同時代のシボレーのバンでさえ、1971年モデルのアップデート版であり、ダッジの製品よりも現代的だと感じた。ラム・バンのフューエル・インジェクション・マグナム・エンジンはスピードを提供したが、その古めかしい成り立ちと劣悪な製造品質を覆い隠すことはできなかった。主に予算重視のフリート・マネジャーを中心に、9年間にわたる生ぬるい販売の後、ラム・バンは最終的に、短期間ではあったが、ダッジ・ブランドのスプリンター・バージョンに取って代わられた。

1994 ダッジ・ラムバン

90年代、自動車ファンは山あり谷ありの時代を目の当たりにした。この活気に満ちた時代の混成袋に飛び込んでみよう。

1994年サーブ900

かつて自動車の独自性の拠り所であり、スウェーデンの革新の象徴であったサーブ900は、94年にアイデンティティの危機に陥った。サーブの商業化を追求したゼネラルモーターズは、オペル・ベクトラとプラットフォームを共有することで、サーブの風変わりなエッセンスを薄め、オリジナルの個性とはかけ離れた存在にしてしまったのだ。サーブらしさを残し、戦闘機にインスパイアされたクールなナイトパネルを採用したものの、新型900はサーブらしさの喪失を覆い隠すことはできなかった。サーブの個性的な精神は企業統合によって影を潜め、最終的にサーブは終焉を迎えたのである。

1994年サーブ900

1993 ホンダ・シビック・デルソル

ホンダがCRXの後継車としてマツダMX-5ミアータに対抗しようとした結果、シビック・デルソルが誕生した。そのタルガトップはミアータのオープンエアの魅力に欠け、追加された重量とローグリップタイヤはCRXの敏捷性を奪った。デルソルは販売に苦戦し、ホンダが94年にエンジンをアップグレードし、車名を「デルソル」に変更しても、購買意欲をかき立てることはできなかった。1997年のモデル廃止は、CRXの遺産を受け継ぐことができなかったことの証である。しかし、ホンダは新ミレニアムのミアータに匹敵するモデルで名誉挽回を果たした。

1993 ホンダ・シビック・デルソル

1995年 シボレー・キャバリエ

シボレー・キャバリエの物語は、失われた可能性のひとつである。1982年に革新的で経済的なオプションとして登場したキャバリエは、1994年には遺物と化していた。シボレーの再設計は的外れで、時代遅れで刺激に欠けるキャバリエになってしまった。クーペ・バージョンはそこそこ魅力的だったが、セダンやコンバーチブルとしてのキャバリエは圧倒的だった。コンパクトセグメントでは日本のライバルに遅れをとり、特にその進歩を無視した。2005年に廃止されるまでに、キャバリエは衝突テストの結果が悪かったことで悪名高くなり、その有望な出発点からはかけ離れてしまった。

1995年 シボレー・キャバリエ

1998 大宇ラノス、ヌビラ、レガンザ

1998年に大宇がラノス、ヌビラ、レガンザで大胆に米国市場に参入したことは特筆すべき出来事だった。オペルとホールデンの部品をブレンドしたこれらのモデルは、お手頃な価格設定と、残念なことに安っぽい内装が特徴だった。大宇の型破りな販売戦略は、大学生を販売員として活用するというもので、ブランド自身の不安定な財務状況を反映した計画だった。この事業は大宇の倒産によって突然終わりを告げ、GMは大宇自動車の資産を買収することになった。これらのモデルは、スズキ・レノ、フォレンザ、ヴェローナのようにさまざまな形で存続し、2000年代までその影響力を拡大した。

1998 大宇ラノス、ヌビラ、レガンザ

90年代初頭の自動車界では、野心と革新と失策の融合が、それぞれに成功と苦闘の物語を持つ、いくつかの記憶に残るモデルを生み出した。これらのユニークな車を詳しく見てみよう。

1990 オールズモビル・カトラス・シュプリーム・コンバーチブル

1990年型オールズモビル・カトラス・シュプリーム・コンバーチブルの物語は不思議なものだ。1988年にインディ500のレースで活躍した先代がリコールされ、破壊された後、90年バージョンは中央部に大きなバスケットハンドルのような構造を持つという奇妙な特徴を持って登場した。予想に反して、この追加部分は、頑丈さに欠けることで知られていたこのクルマの構造的剛性にはあまり役立たなかった。GMは、このフープは実際にはドアラッチとパッシブシートベルトのためのもので、エアバッグを追加する代わりにコストを削減するためのものだと説明している。しかし、カトラス・コンバーチブルはこのような珍しい特徴を備えていても、市場をかき回すことはできなかった。販売不振が6年間続いた後、このモデルは生産中止となったが、これはデザイン変更よりも慈悲深い決断だったのかもしれない。

1990 オールズモビル・カトラス・シュプリーム・コンバーチブル

1991 トヨタ・プレヴィア

トヨタのミニバン、プレビアは卵型の特徴的なデザインで、クライスラーのミニバンに対抗するのに苦労した。価格も高く、スタイルも個性的だったため、多くの潜在的な購買層から敬遠された。その風変わりな外観の下には、ライバルのV型6気筒エンジンと比べて見劣りする4気筒エンジンが搭載されていた。トヨタがスーパーチャージャーで性能を上げようとしても、騒音が大きく、わずかに速いプレビアにしかならなかった。トヨタがクライスラーに挑戦するためには、クライスラーの成功の方程式を模倣する必要があると理解するまで、ほぼ10年を要した。

1991 トヨタ・プレヴィア

1995年型ホンダ・オデッセイ

ホンダもミニバン市場で困難に直面した。競合車を研究し、市場の要求を理解するために10年を費やしたにもかかわらず、ホンダの1995年のオデッセイは失敗に終わった。より一般的なスライドドアではなく、伝統的なヒンジドアを選択したことは大きな誤算だった。オデッセイの発売と時を同じくして、クライスラーがミニバンの改良型を発表し、ホンダの影はさらに薄くなった。興味深い取引として、ホンダはいすゞロデオをホンダ・パスポートとして販売する一方で、一部のユニットをいすゞオアシスとしてリバッジした。この時期は、ホンダのような信頼性と革新性で定評のある企業でさえ、市場動向を見誤る可能性があることを浮き彫りにした。

1995年型ホンダ・オデッセイ

90年代半ばの自動車業界は、圧倒的なリリースと見当違いの革新的試みが混在しており、かつて評価されていたブランドの方向性に疑問を抱く愛好家もいた。

1996年日産200SX SE-R

1996年の日産200SX SE-Rの物語は、失われた遺産のひとつである。高い評価を得た1991-94年型セントラSE-Rに続き、その期待は非常に高かった。初代セントラSE-Rは、軽量で140馬力のパワーハウスとしてカーマニアの心をとらえた。対照的に、200SX SE-Rは同じパワートレインを受け継いだにもかかわらず、重量増とトーションビーム式リアサスペンションのレスポンスの悪さに苦しんだ。コンプライアンス向上」を狙ったソフトなサスペンションは、セントラSE-Rの魅力であったドライビング・ダイナミクスを奪ってしまった。先代を伝説にしたフォーミュラからの逸脱は、最終的にSE-Rバッジの評判を落とし、初代セントラSE-Rの輝きを覆い隠してしまった。

1996年日産200SX SE-R

1991年 サターンSシリーズ

サターンのSシリーズは、1990年代におけるブランドの苦闘とGMの挑戦の象徴である。大きな期待とユニークなエンジニアリングで登場した1991年のSシリーズは、当時のGMの他の前輪駆動モデルと差別化することができなかった。スタイリングを容易に変更できるように設計された革新的なプラスチック製ボディパネルにもかかわらず、サターンSシリーズはノイズが多く、洗練されておらず、エンジニアリングが不十分で、ホンダやトヨタのような競合他社が設定した基準に後れを取っているように感じられた。サターンの野心的なプロジェクトはGMの財政を疲弊させ、同社の製品ライン全体が凡庸な時期が続く一因となった。異なるタイプの自動車会社」の製品であるSシリーズは、宣伝文句に応えることができず、最終的にサターンとGMの歴史に残念な1ページを刻むことになった。

1991年 サターンSシリーズ

1990年 ゼネラル・モーターズ "ダストバスター"

ミニバン 1990年代初頭、GMはシボレー・ルミナAPV、オールズモビル・シルエット、ポンティアック・トランススポーツのダストバスター・ミニバンでミニバン・セグメントに革命を起こそうとした。シボレー・ルミナAPV、オールズモビル・シルエット、ポンティアック・トランススポーツである。未来的なミニバンを目指したが、代わりにハンディ掃除機に似ていることで悪名高くなり、"ダストバスター "という嘲笑的なニックネームがついた。特にトランス・スポーツは、プラスチックの被覆が追加され、魅力のないデザインという点で際立っていた。物議を醸したスタイリングだけでなく、これらのミニバンは、パワー不足のエンジンや混乱させるインテリア・レイアウトなど、性能上の問題にも悩まされていた。GMは長年にわたってこれらの欠陥を修正しようと試みたが無駄で、最終的に3つのバージョンすべてが市場で失敗することになった。ミニバンのデザインにおけるこの不運は、GMの歴史に特筆すべき足跡を残し、疑問の多いデザインの選択と市場の読み違えの時代を反映している。

1990年 ゼネラル・モーターズ "ダストバスター"

90年代前半から中盤にかけての自動車界では、メーカー各社が魅力的な、そして時には不可解な試みを行い、記憶に残るモデルと忘れ去られるモデルが混在した。

1992年 AMゼネラル・ハマーH1

ハマーH1は、砂漠の嵐作戦で披露されたアメリカの軍事力から生まれ、頑丈さと力強さの民間シンボルとなった。しかし、その軍事的起源が民間での快適性には結びつかないことに、オーナーはすぐに気づいた。H1はその堂々たる車幅にもかかわらず、キャビンがエンジンに支配され、乗員スペースは窮屈だった。GMの6.2リッター自然吸気ディーゼルエンジンを搭載したH1は、パワー不足と過剰な騒音で悪名高く、駆動系とタイヤの騒音に対抗するのに苦労した。シボレーの5.7リッターV型8気筒エンジンで騒音を抑えようとした結果、さらに遅い車になってしまった。GMがハマー・ブランドを買収したことで、サバーバンやタホのような車種から派生したH2のような民間向けの車種を紡ぎ出すことが、より成功する戦略だと認識するようになった。

1992年 AMゼネラル・ハマーH1
1992年 AMゼネラル・ハマーH1、現行基準より甚大な汚染

1995年 BMW 318ti

BMWはアメリカで若い層を取り込む戦略により、3シリーズのコンパクトバージョンである318tiを発表した。目標価格を達成するため、BMWはより小型の1.8リッターエンジンを搭載し、E46のマルチリンク・リアサスペンションを旧型E30のトレーリングアームに変更した。318tiは、ダッジ・ネオンのような手頃な価格でより速い車との競争に苦戦した。大幅に短縮されたボディを特徴とする不格好なスタイリングは、その魅力を高めることはほとんどなかった。安価なエントリーモデルを提供しようとしたBMWの試みは裏目に出て、318tiはパフォーマンスとスタイルに対するブランドの名声を維持することができず、販売不振の末に生産中止となった。

1995年 BMW 318ti

1995年シボレー・モンテカルロ

1995年のモンテカルロ復活は、かつてのモンテカルロにとって低迷期となった。シボレーは2代目ルミナの2ドアモデルとしてモンテカルロを再導入したが、このモデルにはそれまでのモンテカルロを特徴づけていた個性的なスタイルが欠けていた。1995年バージョンは、その当たり障りのない、目立たないデザインで批判を浴び、このモデルのレガシーを大切にしていたファンを失望させた。Z34バージョンは、よりスポーティなオプションであったにもかかわらず、このクルマに特筆すべき個性を注入することはできなかった。この時期のモンテカルロは、GMが90年代半ばに発表したモデルの多くを悩ませていた凡庸さを象徴するようなモデルであり、大きな救いはなかった。シボレーが新型モンテカルロで若返りを図ったのは2000年になってからで、その美学は批判されたものの、少なくとも失われたモンテカルロの個性を取り戻そうとしていた。

1990年代前半から半ばにかけての自動車業界は、革新と市場獲得を目指した野心的でありながら欠陥のある試みが目立ち、その結果、いくつかの記憶に残る失策が生じた。

1991 マーキュリーカプリ

MX-5ミアータに対するフォードの回答は1991年型マーキュリー・カプリで、ベースとなったオーストラリアのフォード・レーザーを含む、世界中のさまざまな部品を寄せ集めたモデルだった。皮肉なことに、レーザー自体はマツダ323をリブランドしたものだった。オーストラリアで組み立てられたカプリは、オールドマンブランドのリンカーンやマーキュリーのディーラーで販売され、若い女性をターゲットにした。しかし、ミアタの人気を高めたドライビングの楽しさよりも、快適性と実用性に重点を置いていたため、的外れな結果となった。窮屈な後部座席と前輪駆動のレイアウトは、コンバーチブル・スポーツカー愛好家の共感を得られず、期待外れの販売となった。カプリは、その誤った焦点と実行により、コンバーチブル・スポーツカー市場で競争しようとしたことを忘れさせるものとなった。

1991 マーキュリーカプリ

1993 フォルクスワーゲン ユーロバン

フォルクスワーゲンのユーロバンは、その象徴的なトランスポーターの成功に続くものであったが、クライスラーのミニバンとの競争では的外れであった。基本的にドレスアップされた商用車であるユーロバンは、サイズが大きく、重量オーバーで、109馬力の5気筒エンジンではパワー不足だった。1960年代に成功したフォルクスワーゲンのミニバン市場に対する理解は、消費者の期待が進化した1990年代にはうまく反映されなかった。ユーロバンは販売不振のため、わずか1年で市場から撤退し、1999年にパワーアップして復活したが、依然としてバイヤーの興味を引くことはできなかった。

1993 フォルクスワーゲン ユーロバン

1994年フォード・アスパイア

フォード・アスパイアは、マツダが設計し起亜が製造して成功したフォード・フェスティバの後継車で、フォードと起亜の共同開発であったが、先代の成功を再現することはできなかった。より大きく、より球根のようになったにもかかわらず、メカニカルコンポーネントは同じままであったため、ドライビングダイナミクスが悪く、グリップ不足で、ボディロールが大きかった。市街地速度での性能は精彩を欠き、インテリアの質感は直接のライバルであったジオ・メトロと同等であった。アスパイアは性能とデザインに欠点があったため、魅力的な選択肢とはなりえず、潜在的な購入者はより良い選択肢を求めるようになった。

1994年フォード・アスパイア

1990年 ユーゴ・カブリオ

ユーゴ・カブリオは、悪名高いユーゴのオープンモデルで、このモデルの評判をさらに落とすことになった。複雑さを増すために、ユーゴはカブリオに故障しやすい電動油圧式トップ機構を装備した。1990年には他のモデルにフューエル・インジェクションを採用したにもかかわらず、カブリオは問題の多いキャブレターを搭載し続けた。ユーゴ・カブリオのアメリカ市場への導入は軽蔑の目で見られ、1992年にユーゴの組織が崩壊するまで、販売台数は100台に満たなかった。この失敗により、ユーゴの品質と信頼性の低さという評判がさらに高まった。

ユーゴ・カブリオ

1996年 スズキ X-90

スズキ・サイドキックをベースにしたスズキX-90は、明確な目的や市場を見つけることができなかった。X-90はオプションの四輪駆動を装備していたが、最低地上高が低く、乗用車用タイヤを装着していたためオフロード性能に乏しく、オフローダーとしても実用車としても機能しなかった。エクステリア、インテリアともにそのデザインは広く批判され、取り外し可能なTトップを装備したことは時代錯誤のように思われた。スズキのマーケティング努力もX-90を救うことはできず、3年間の生産期間中にわずか7,000台しか販売されなかった。X-90は、1990年代の誤った自動車コンセプトの典型例として際立っている。

1996年 スズキ X-90

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