1980年代に最も成功しなかった車

1980年代に最も成功しなかった車

自動車の進化の渦の中で、1980年代は極めて重要な10年として登場した。この時代は、巨大な後輪駆動の巨体から、よりスマートで効率的な前輪駆動の巨体への変貌を目撃した。1980年代は変化だけでなく、自動車の領域における極端さでもあった。画期的なモデルが登場するたびに、私たちをぞっとさせるようなポンコツモデルも登場した。1980年代、つまり最も象徴的で、そして確かに最も恐ろしいクルマが登場した10年間をご紹介しよう。帽子をしっかり持って、1980年代のクルマ界最悪の犯罪者たちを紹介しよう。

1980年代に最も成功しなかった車

1980年 ゼネラル・モーターズXカー

1980年はゼネラルモーターズにとって極めて重要な年であった。シボレー・サイテーション、ビュイック・スカイラーク、オールズモビル・オメガ、ポンティアック・フェニックスは、GMの新時代の幕開けを告げる騎士であり、技術的進歩が約束された時代であった。しかし、現実は残酷だった。これらのモデルは、技術的に失望の連続だった。キャデラック・エルドラドやオールズ・トロナドといった象徴的なモデルで1960年代から培われた前輪駆動に関するGMの専門知識にもかかわらず、X-Carsは溶接不良、トランスミッションの故障、エンジンの振動、不安定な構造といった連鎖的な問題に苦しんだ。最大の失敗は?ブレーキの故障が悲惨な事故を引き起こした。GMは悪評と法的手続きに包囲され、これらの車は批判の洪水に飲み込まれた。1980年までに、100万人以上の購入者がこの災難の渦に巻き込まれた。GMは迅速な対応を迫られ、最終的にはいくつかの技術的要素を救い出し、シボレー・セレブリティ、オールズ・カトラス・シエラ、ポンティアック6000、ビュイック・センチュリーなどのAボディの中級モデルや、ポンティアック・フィエロに組み込むことに成功した。しかし、X-Carsは80年代の大失敗作として歴史に残ることになり、GMの市場シェア低下を加速させた。

1980年 ラダ・リヴァ/ノヴァ/シグネット

フィアットによって設計され、イタリア人にとってさえ古臭く凡庸とみなされた自動車を想像してほしい。ソ連のメーカー、ヴォルジスキー・アフトモビルヌィ・ザヴォド(「自動車遭難局」とも訳される)が考案したラーダである。この車は、KGBに尋問されることもなく、シベリアに追放されることもなく、パンの行列に4時間並んだ後に家に帰ることが良い日とされていた人々にとって、完璧な具現化であった。この小さな赤い恐怖はアメリカには届かなかったが、危ういところまで迫り、ヨーロッパやカナダでも販売された。リーヴァが最も安価な車であったイギリスでは、輸入業者は販売価格の平均15%を投資して、リーヴァをイギリスの品質基準に合わせなければならなかった。2001年、リバは衝突テストを受け、星はゼロだった。驚くべきことに、この車輪付きの拷問部屋は2012年まで生産され続けた。

1980年 ラダ・リヴァ/ノヴァ/シグネット

1981年 クライスラー・インペリアル

自動車愛好家にとって、1981年のクライスラー・インペリアルは、野心的だが欠陥のある自動車工学の証である。クライスラーが「電子の驚異」と謳ったこのクルマは、ハイテク・ラグジュアリーへの大胆な進出でありながら、問題をはらんでいた。その心臓部にはデジタル・ダッシュボードと電子制御燃料噴射システムが搭載され、どちらも先駆的でありながら信頼性の問題に悩まされていた。インペリアルの特徴的なバッスル・バックスタイルは、クラシックなデザインに倣ったものだったが、ダッジ・アスペンという控えめな出自を隠し、より重いシートメタルで強化されていた。この重量増が318シッド(5.2リッター)V型8気筒エンジンの負担となり、厳しい排ガス規制の下ですでに苦戦を強いられていた。インペリアルの$18,000という高額な価格は、より信頼性の高いキャデラック・クーペ・デ・ビルから大きく飛躍したものだった。フランク・シナトラが特別パッケージでこのクルマを支持したスター性も、このクルマの運命を救うことはできなかった。3年間の販売台数は11,000台に満たず、商業的には大失敗だった。しかし、カーデザインにおける革新性と実用性の危ういバランスを示す、自動車史の魅力的な作品である。

1981年 クライスラー・インペリアル

1981年 デロリアンDMC-12

1981年 デロリアンDMC-12 - ああ、デロリアンDMC-12!その象徴的なガルウィング・ドアと輝くステンレスの外装で、『バック・トゥ・ザ・フューチャー』で伝説的に登場するずっと前から、自動車ファンの熱狂に火をつけていた。しかし、実際に所有した不幸な一部の人たちだけが、その失望の深さを本当に理解していた。3.9リッターV型6気筒エンジンの出力はわずか130馬力。品質は?ひどいものだ。英国政府はこのプロジェクトに数百万ドルを注ぎ込み、北アイルランドに工場を設立するよう要求したが、現地の人々が自動車の製造方法を知らないという事実は都合よく無視された。初期の購入者は$25,000(現在の約$70,000に相当)という天文学的な価格を何千ドルも出して購入したが、このクルマのひどい現実を知ることになった。世間がそのひどさを理解するまでに、ジョン・Z・デロリアンは何千台もの売れない車を抱えることになった。1982年、英国がさらなる資金援助を拒否したため、デロリアンは絶望的な状況に陥り、コカイン密売計画に乗り出し、逮捕され、その後無罪となった。デロリアン・モーター・カンパニーは1982年に終焉を迎え、これらの車の最後の残骸は1983年モデルとしてアメリカに渡った。

1981年 デロリアンDMC-12

1982年 キャデラック・シマロン

情熱的な自動車の世界で、1982年に戻って悪名高い1982年型キャデラック・シマロンに会ってみよう。キャデラックの威信をかけて、シボレー・キャバリエのリバッジでBMW 320iやアウディ4000に真っ向勝負を挑むことができると考えたとは信じがたい。しかし、信じられないかもしれないが、彼らはそれを実行に移した!

シマロンの誕生は、当初から論争に包まれていた。ベースとなったJカーのプラットフォームは、キャデラックになるはずのものではなかったのだ。コンパクトなセビルの成功を目の当たりにしたディーラーが、輸入車に対抗するためにさらに小型のものを求めたからだ。

キャバリエの圧倒的な4気筒エンジンで間に合わせるしかなかったのだ。サスペンション・エンジニアは、理想とはほど遠いシマロンの乗り心地とハンドリングに魔法をかけるために、わずか1週間しか与えられなかった。

自動車愛好家たちは、この金ピカの走りに頭を悩ませた。キャデラックは大型で豪華なクルマであるべきで、大げさなレザーシートがついた低予算のエコノミーカーであってはならないのだ。

本当に驚くべきは、キャデラックが1988年までこの自動車ホラーショーの舞台を長引かせたことだ。そう、キャデラックは1980年代最悪のクルマとしか言いようのないこのクルマのプラグを抜くのに6年もの歳月を要したのである。キャデラックは何年もの間、自らの足に向けてガトリング砲を撃ち続けていたのだが、シマロンが単独でキャデラックのイメージに泥を塗ったわけではなかった。

1982年 ルノー・フエゴ

1982年、ルノーはアメリカン・モーターズ・コーポレーションとの提携により、その企業脳を適切さへの妄想で満たし、スタイリッシュなフエゴ(スペイン語で「火」の意)を専属スポーツカーとしてアメリカに持ち込んだ。アメリカ人がスポーツカーに期待するのはスポーティさであり、フエゴはその点で劣っていた。ソフトなスプリング、オーバーブーストされたステアリング、イージーチェアーなシートは、その条件にまったく合っていなかった。特にベースのエンジンは滑稽なほど遅く、107馬力のターボ・バージョンでさえ、時速60マイルに達するのに10秒以上かかり、弱々しく感じられた。ルノーは'84年にベースエンジンを大型化することでこれに対処しようとしたが、ターボ・バージョンを無意味なものにしただけだった。悲惨さに拍車をかけたのは、ひどい製造品質や入手可能な部品の不足といった問題だった。

一方、アメリカ人には、ドイツや日本から有能な前輪駆動クーペという別の選択肢があった。フォードEXPやダッジ・オムニ024のような中途半端な試みでさえ、フエゴに比べれば合格点のスポーツカーに思えた。最終的にルノーはそのヒントを得て、フエゴは1985年以降燃え尽きた。

1983 アルファロメオ・アルナ

1983年、アルファロメオと日産の間に奇妙なコラボレーションが生まれ、謎めいたアルファロメオ・アルナが誕生した。頭文字をとって名付けられたこの奇妙な車は、自動車界に忘れがたい足跡を残す運命にあった。遠い親戚である日産セントラからインスピレーションを得たアルナは、パワートレイン、フロントサスペンション、ステアリングシステムにおいてアルファロメオの卓越した技術を誇った。偉大なる舞台が用意された、そう思われた。しかし、その控えめな外観の下には残念な現実が潜んでいた。アルナのハンドリング性能は、証人保護プログラムにインスパイアされたスタイリング同様、精彩を欠いていたのだ。

多くの人がこのクルマを単なる日産のリヴァッヂだと見下したが、それは大きな間違いだった。アルファロメオの名声を体現していたのだ。フケのように部品が抜け落ちる不思議な能力を持ち、壊れることに奔放で、音速と同調しながら驚異的なスピードで錆びていった。1987年、フィアットは苦境に立たされたアルファを救いに来た。フィアットが、あるクルマがあまりに惨めで耐えられないと宣告したとき、そのクルマがこれまで道路を飾った中で最も嘆かわしい作品のひとつであることは間違いない。

1983 クライスラー・エグゼクティブ

クライスラーの復活に沸き立った時代、リー・アイアコッカと彼の勇敢な仲間たちは、たとえ豪華なリムジンに身を包んだとしても、強大なKカーがどんな困難にも打ち勝つことを証明しようと躍起になっていた。クライスラー・ルバロンのホイールベースを延長し、鋼鉄を注入するという大胆な手段をとった!

見よ、クライスラーはエグゼクティブ・セダンとエグゼクティブ・リムジンという2つの壮大なモデルを発表したのだ。その大胆さ!

しかし残念なことに、親愛なるクライスラーよ、運命は別の計画を用意していた。ウォール街がウサギに匹敵するペースで億万長者を輩出し、経済エンジンは唸りを上げ、壮大なロケット船のように空高く昇っていった。この豪華絢爛で過剰な時代には、小柄なリムジンで街中を行き交う姿を見たがる重要人物はいなかった:「見よ、私はしがないCEOにすぎない。

1983年のクライスラー・エグゼクティブの試練と苦難は、自動車の野心と、繊細さや謙虚さを気にしない世界での絶え間ない差別化の追求の証だった!

1983 AMCルノー・アライアンス/アンコール

ああ、1983年のAMCとルノーのアライアンス/アンコア、大西洋を越えたコラボレーションの真の象徴!ルノーがAMCと手を組んだとき、それはまるで、苦境にあったアメリカの伝説的自動車メーカーをターボチャージャーで後押しするようなものだった。彼らの目的は?アメリカ市場を征服することだ。そして、彼らは野心に燃えてエンジンをかけた!舞台はウィスコンシン州にあるAMCのケノーシャ工場に移った。ルノー9が登場し、すぐに兄弟車の11が続いた。アメリカのストリート向けにアライアンスとアンコールとしてリブランディングされたこれらの車は、単なる金属とゴムを超えた、フランスのセンスとアメリカの筋肉が融合したものだった。

確かに、AMCのビルド・クオリティはルノーより一段上だと言うかもしれない。それは、キャブレターのスパッタリングとオイルパンの漏れを比較するようなものだ。しかし、本題にシフトしよう。これらのマシンは気骨のある劣等生だったのだ。精密なトルクレンチではなく、肩をすくめながら組み立てられていたかもしれないし、確かにサーキットで最速というわけでもなかった。しかし、コーナリングでは、なんと滑らかなことだろう!価格はわずか$5,595で、このヨーロッパ風の美女はお買い得だった。

しかし、それが軌道に乗り始めた矢先、筋書きが狂ってしまった。アメリカ経済が急回復し、突然、コンパクトで手頃な価格の自動車が埃をかぶってしまったのだ。フランスではルノーが低迷し、AMCはその足を引っ張るアンカーとなった。AMCは彼らの足を引っ張るアンカーとなった。劇的なピットストップで、ルノーは1987年にクライスラーにバトンを渡した。クライスラーは大成功を収め、小柄なフランス車を捨て、代わりにジープ・ブランドをターボチャージャーで加速させ、オフロードを走破し、資金を生み出す大企業へと成長させた。

1984年フォード・ブロンコII

爽快なSUVの時代、フォードは新型レンジャー・ピックアップのDNAを受け継いだ、頑丈なハーフサイズのオフロード戦士、ブロンコIIを世に送り出した。ピントの遺産が影を落としていたにもかかわらず、フォードは果敢にもブロンコIIの生産に乗り出した。ブロンコIIは悪名高い横転癖があり、横転事故、悲惨な事故、訴訟の嵐を巻き起こした。フォードは、どんな車でも無謀な手にかかれば運命をたどる可能性があると主張し、その立場を貫いた。しかし、ブロンコIIはスリルを求める人々を惹きつけ、その事故死率は急上昇した。保険大手のガイコ社が手を出さなかったほどだ。その代償とは?フォードへの和解金はなんと15億TP4T2億ドル。1990年、ブロンコIIは引退し、後継モデルのエクスプローラーに道を譲った。


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