Les voitures les moins réussies des années 1980

Les voitures les moins réussies des années 1980

Dans le tourbillon de l'évolution automobile, les années 80 sont apparues comme une décennie charnière, une véritable montagne russe dans le monde de l'automobile. Cette époque a vu la transformation des mastodontes à propulsion arrière en leurs homologues à propulsion avant, plus élégants et plus efficaces, tout cela grâce à la magie de l'injection de carburant. Les années 80 n'ont pas seulement été synonymes de changement, mais aussi d'extrêmes dans le domaine de l'automobile. Pour chaque modèle révolutionnaire qui est apparu dans les rues, il y a eu un vieux tacot qui nous a fait grincer des dents. Laissez-moi vous emmener dans les années 1980, la décennie qui a vu naître certains des véhicules les plus emblématiques et, il faut bien l'admettre, certains des plus horribles de tous les temps. Accrochez-vous à votre chapeau, car voici la liste des pires véhicules des années 1980 dans le monde de l'automobile.

Les voitures les moins réussies des années 1980

1980 General Motors X-Cars

1980 est une année charnière pour General Motors avec ses X-Cars, incarnation d'une révolution au sein du géant de l'automobile. Les Chevrolet Citation, Buick Skylark, Oldsmobile Omega et Pontiac Phoenix sont les chevaliers de l'aube d'une nouvelle ère chez GM, une ère marquée par la promesse de progrès technologiques. Mais la réalité est cruelle : ces modèles accumulent les échecs techniques décevants. Malgré l'expertise de GM en matière de traction avant, acquise depuis les années 1960 avec des modèles emblématiques comme la Cadillac Eldorado et l'Olds Toronado, les X-Cars ont souffert de problèmes en cascade - mauvaises soudures, transmissions défaillantes, moteurs vibrants et structures instables. Leur plus grande défaillance ? Les freins, dont les défaillances ont été à l'origine d'accidents tragiques. GM s'est retrouvé assiégé par la mauvaise presse et les poursuites judiciaires, tandis que ces voitures étaient englouties sous un déluge de critiques. En 1980, plus d'un million d'acheteurs ont été catapultés dans ce tourbillon de désastre. GM a dû réagir rapidement et a finalement réussi à récupérer certains éléments techniques pour les intégrer dans ses modèles de milieu de gamme à carrosserie A, tels que la Chevrolet Celebrity, l'Olds Cutlass Ciera, la Pontiac 6000 et la Buick Century, ainsi que dans la Pontiac Fiero. Mais les X-Cars resteront dans l'histoire comme les flops des années 80, accélérant le déclin de la part de marché de GM, un déclin qui se poursuit encore aujourd'hui.

1980 Lada Riva / Nova / Signet

Imaginez un véhicule conçu par Fiat, jugé trop archaïque et médiocre même pour les Italiens : voici la Lada, fruit du travail du constructeur soviétique Volzhsky Avtomobilny Zavod, un nom que l'on pourrait traduire par "Bureau de la détresse automobile". Cette voiture était l'incarnation parfaite d'un peuple pour qui rentrer chez soi après quatre heures dans une queue de pain, sans être interrogé par le KGB ou exilé en Sibérie, était considéré comme une bonne journée. Cette petite terreur rouge n'a jamais atteint les États-Unis, mais elle s'en est dangereusement rapprochée, étant commercialisée en Europe et même au Canada. Au Royaume-Uni, où la Riva était la voiture la moins chère du marché, l'importateur a dû investir en moyenne 15% du prix de vente pour la rendre conforme aux normes de qualité britanniques, une notion qui semblait presque inexistante. En 2001, la Riva a été soumise à un crash test et a obtenu zéro étoile. Étonnamment, cette chambre de torture sur roues est restée en production jusqu'en 2012.

1980 Lada Riva / Nova / Signet

Chrysler Imperial 1981

Pour les passionnés d'automobile, la Chrysler Imperial 1981 est un témoignage d'une ingénierie automobile ambitieuse mais imparfaite. Présentée par Chrysler comme une "merveille électronique", cette voiture était une incursion audacieuse mais problématique dans le luxe high-tech. Au cœur de cette voiture se trouvaient un tableau de bord numérique et un système d'injection électronique, tous deux pionniers mais en proie à des problèmes de fiabilité. Le style particulier de l'Imperial, en forme de buste, était un clin d'œil au design classique, mais il dissimulait ses origines modestes de Dodge Aspen, enrichie d'une tôle plus lourde. Ce poids supplémentaire alourdit son moteur V8 de 318 cid (5,2 litres), déjà en proie à des contrôles antipollution rigoureux. Le prix élevé de l'Imperial ($18.000) représente un saut significatif par rapport à la Cadillac Coupe deVille, plus fiable. Même le pouvoir de la star Frank Sinatra, qui a soutenu la voiture avec un package spécial, n'a pas pu la sauver de son destin. Avec moins de 11 000 unités vendues en trois ans, ce fut un échec commercial. Elle n'en reste pas moins une pièce fascinante de l'histoire de l'automobile, illustrant le périlleux équilibre entre innovation et praticité dans la conception d'une voiture.

Chrysler Imperial 1981

1981 DeLorean DMC-12

1981 DeLorean DMC-12 - Ah, la DeLorean DMC-12 ! Avec ses portes papillon emblématiques et son extérieur en acier inoxydable étincelant, elle a suscité la ferveur des passionnés d'automobile bien avant son apparition légendaire dans Retour vers le futur. Cependant, seuls les quelques malheureux qui en ont possédé une ont vraiment compris la profondeur de sa déception. Le faible moteur V6 de 3,9 litres ne développait qu'une maigre puissance de 130 ch, soit une fraction de ce qui était nécessaire pour obtenir un semblant de performance respectable. La qualité de fabrication ? Abyssale. Le gouvernement britannique avait injecté des millions dans le projet, exigeant que l'usine soit établie en Irlande du Nord, omettant commodément le fait que les locaux n'avaient aucune idée de la façon de construire des voitures. Les premiers acheteurs ont déboursé des milliers de dollars pour le prix astronomique de $25 000 (l'équivalent d'environ $70 000 aujourd'hui), avant de se rendre compte de la piètre réalité de la voiture. Le temps que le monde prenne conscience de l'étendue de son horreur, John Z. DeLorean s'est retrouvé avec des milliers de véhicules invendables. En 1982, alors que le Royaume-Uni refuse tout soutien financier, John Z. DeLorean se lance dans un trafic de cocaïne, ce qui lui vaut d'être arrêté puis acquitté. La DeLorean Motor Company s'est éteinte en 1982, et les derniers vestiges de ces voitures ont atteint les États-Unis, sous la forme de modèles 1983.

1981 DeLorean DMC-12

1982 Cadillac Cimarron

Dans le monde passionnant de l'automobile, revenons en 1982 et rencontrons la tristement célèbre Cadillac Cimarron 1982. Il est difficile d'imaginer que Cadillac, avec tout son prestige, ait cru pouvoir affronter des voitures comme la BMW 320i et l'Audi 4000 en utilisant une Chevrolet Cavalier rebadgée. Mais croyez-le ou non, ils l'ont fait !

La naissance de la Cimarron a été entourée de controverses dès le départ. La plate-forme de la J-car sur laquelle il est basé n'a jamais été conçue pour être une Cadillac. Il s'agissait d'une décision précipitée, prise quatre ans après le début du développement de la J-car, sous l'impulsion des concessionnaires qui, voyant le succès de la Seville compacte, réclamaient quelque chose d'encore plus petit pour affronter les importations.

Imaginez la situation : il n'y avait guère de temps pour introduire un moteur différent ; il fallait se contenter du médiocre quatre cylindres de la Cavalier. Les ingénieurs en charge des suspensions n'ont eu qu'une semaine pour améliorer la tenue de route de la Cimarron, qui était loin d'être idéale.

Les passionnés d'automobile se grattent la tête devant cet avorton doré. Les magazines ont essayé de faire bonne figure, louant ses dimensions compactes tout en fermant les yeux sur ce qui était manifestement évident, même pour les personnes les plus agnostiques en matière de voitures : les Cadillac devraient être de grands véhicules opulents, et non des voitures économiques lentes et bon marché avec des sièges en cuir surdimensionnés.

Ce qui est vraiment étonnant, c'est que Cadillac ait laissé cette horreur automobile perdurer jusqu'en 1988. C'est vrai, il a fallu six longues années pour débrancher ce qui ne peut être décrit que comme l'une des pires voitures de toutes les années 1980. La Cimarron n'a pas terni à elle seule l'image de Cadillac - la marque se tirait une balle dans le pied depuis des années - mais elle a certainement infligé quelques-unes des blessures les plus graves.

1982 Renault Fuego

En 1982, le partenariat de Renault avec American Motors Corporation avait rempli le cerveau de l'entreprise d'illusions d'adéquation, et elle a amené l'élégante Fuego ("feu" en espagnol) en Amérique comme voiture de sport résidente. Mais, hélas, il y avait un problème : les attentes des Américains en matière de voitures de sport sont axées sur la sportivité, et la Fuego n'était pas à la hauteur à cet égard. Ses ressorts souples, sa direction suralimentée et ses sièges faciles à manipuler ne répondaient pas tout à fait à cette attente. Le moteur de base, en particulier, était comiquement lent, et même la version turbo de 107 chevaux semblait faible, mettant plus de 10 secondes pour atteindre 60 mph. Renault a tenté d'y remédier en 1984 en augmentant la puissance du moteur de base, mais cela n'a fait qu'accroître l'inutilité de la version turbo. La qualité de construction exécrable et la pénurie de pièces détachées ne font qu'aggraver la situation.

Pendant ce temps, les Américains avaient d'autres options sous la forme de coupés à traction avant compétents en provenance d'Allemagne et du Japon. Même les tentatives timides comme la Ford EXP et la Dodge Omni 024 semblaient être des voitures de sport passables comparées à la Fuego. Finalement, Renault a compris, et la Fuego s'est éteinte après 1985.

1983 Alfa-Romeo Arna

En 1983, dans le monde de l'automobile, une collaboration particulière s'est établie entre Alfa-Romeo et Nissan, donnant naissance à l'énigmatique Alfa-Romeo Arna. Avec un acronyme en guise de nom, cette curieuse création était destinée à laisser une trace indélébile dans le monde de l'automobile, mais pas pour les raisons que l'on pourrait imaginer. S'inspirant d'une lointaine parente, la Nissan Sentra, l'Arna bénéficie de la maîtrise d'Alfa-Romeo en matière de groupes motopropulseurs, de suspensions avant et de systèmes de direction. Le décor était planté pour la grandeur, du moins en apparence. Cependant, sous son apparence modeste se cachait une réalité décevante : la maniabilité de l'Arna était aussi terne que son style inspiré du programme de protection des témoins.

Alors que beaucoup la considéraient comme une simple rebadge de Nissan, ils ne pouvaient pas se tromper davantage. L'Arna, malgré toutes ses bizarreries, incarnait l'essence même des caractéristiques renommées d'Alfa-Romeo. Elle avait l'étrange capacité de se débarrasser de ses pièces comme des pellicules, faisait preuve d'un enthousiasme débridé pour les pannes et rouillait à une vitesse stupéfiante, s'accordant avec la vitesse du son. En 1987, Fiat est venu à la rescousse d'une Alfa assiégée, et le premier décret était clair : le voyage de l'Arna devait prendre fin. Lorsque Fiat décrète qu'une voiture est trop misérable pour durer, vous pouvez être certain qu'il s'agit de l'une des créations les plus lamentables qui aient jamais honoré les routes.

1983 Chrysler Executive

À l'époque de la renaissance triomphale de Chrysler, Lee Iacocca et son équipe intrépide étaient bien décidés à prouver que la puissante K-Car pouvait relever tous les défis, même s'il fallait pour cela revêtir l'habit d'une luxueuse limousine. Ils ont pris l'audacieuse décision d'allonger l'empattement de la Chrysler LeBaron et de lui insuffler une dose supplémentaire d'acier, car ce moteur de 2,6 litres avait bien besoin d'un peu plus de poids à transporter !

Chrysler a lancé non pas une, mais deux magnifiques variantes - la berline exécutive et la limousine exécutive, cette dernière pouvant accueillir un total de sept personnes, à condition que six d'entre elles soient prêtes à sortir du véhicule et à le pousser en haut de toutes sortes de pentes. Quelle audace !

Mais hélas, cher Chrysler, le destin avait d'autres plans en réserve. Les moteurs économiques se sont mis à tourner à plein régime, s'élevant vers le ciel comme une majestueuse fusée, tandis que Wall Street produisait des millionnaires à un rythme rivalisant avec celui des lapins dans leur reproduction prolifique. À cette époque d'opulence et d'excès, personne d'important ne souhaitait être vu traversant les rues de la ville dans une limousine de petite taille, car celle-ci criait au monde en des termes sans équivoque : "Voici que je ne suis qu'un petit homme" : "Voici, je ne suis qu'un malheureux PDG à la stature douteuse !

Oh, les épreuves et les tribulations de la Chrysler Executive 1983, un testament de l'ambition automobile et de la poursuite acharnée de la distinction dans un monde qui ne se soucie ni de la subtilité ni de l'humilité !

1983 AMC-Renault Alliance/Encore

Ah, l'Alliance/Encore AMC-Renault de 1983, véritable symbole de la collaboration transatlantique ! Lorsque Renault s'associe à AMC, c'est comme si un turbocompresseur venait booster une légende américaine de l'automobile en difficulté. Leur objectif ? Conquérir le marché américain. Et ils n'ont pas manqué d'ambition ! Le décor est planté à l'usine AMC de Kenosha, dans le Wisconsin, un lieu où se forgent les rêves automobiles. La Renault 9 fait son apparition, rapidement suivie par sa sœur, la 11. Rebaptisées Alliance et Encore pour les rues américaines, ces voitures étaient plus que du métal et du caoutchouc ; elles étaient un mélange de flair français et de muscle américain.

Bien sûr, on pourrait dire que la qualité de construction d'AMC n'était qu'un cran au-dessus de celle de Renault - comme si l'on comparait un carburateur qui crachote à un carter d'huile qui fuit. Mais passons à la réalité : ces machines étaient des outsiders fougueux. Elles étaient peut-être assemblées avec un haussement d'épaules plutôt qu'avec une clé dynamométrique de précision, et bien sûr, elles n'étaient pas les plus rapides sur la piste, avec un moteur moins puissant qu'une mule endormie. Mais, oh, comme ils glissaient dans les virages ! Avec un prix de seulement $5 595, ces beautés d'inspiration européenne étaient une véritable aubaine.

Mais au moment où elles commençaient à prendre leur essor, l'histoire a pris une tournure différente. L'économie américaine s'accélère et, soudain, les voitures compactes et économiques sont laissées pour compte. En France, Renault bat de l'aile, et AMC ? C'est devenu une ancre qui les tire vers le bas. Dans un arrêt dramatique, Renault a passé le relais à Chrysler en 1987. Chrysler, d'un coup de maître, a laissé tomber les petites voitures françaises, préférant donner un coup de fouet à la marque Jeep pour en faire un tout-terrain et une machine à générer des profits.

1984 Ford Bronco II

À l'époque exaltante des SUV, Ford a lancé le Bronco II, un robuste guerrier tout-terrain de taille moyenne né de l'ADN du nouveau pick-up Ranger. Malgré l'ombre de l'héritage de la Pinto, Ford a courageusement lancé la production du Bronco II. Le Bronco II a un don notoire pour se retourner, ce qui déclenche une tempête de tonneaux, d'accidents tragiques et de poursuites judiciaires. Ford a tenu bon, affirmant que n'importe quel véhicule pouvait connaître le même sort entre des mains imprudentes. Cependant, le Bronco II semble être un aimant pour les amateurs de sensations fortes, et son taux d'accidents et de décès monte en flèche. À tel point que le titan de l'assurance Geico n'a pas voulu s'en occuper. Le coût ? Un montant stupéfiant de $2,5 milliards d'euros pour Ford. En 1990, le Bronco II a été mis au rancart, cédant la place à son successeur, l'Explorer - un nom qui allait bientôt connaître sa propre tempête.


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