Los coches menos exitosos de los 80

Los coches menos exitosos de los 80

En el torbellino de la evolución automovilística, la década de los ochenta resultó fundamental, una auténtica montaña rusa en el mundo del automóvil. Esta época fue testigo de la transformación de los colosales colosos de tracción trasera en sus más elegantes y eficientes homólogos de tracción delantera, todo gracias a la magia de la inyección de combustible. La década de 1980 no fue sólo cambio, sino también extremos en el mundo del automóvil. Por cada modelo rompedor que salía a la calle, había una chatarra que nos daba escalofríos. Permítanme darles un paseo por la década de 1980, en la que se fabricaron algunos de los vehículos más emblemáticos y, hay que reconocerlo, algunos de los más horrendos de la historia. Sujétense los sombreros, porque aquí viene el resumen de los peores delincuentes de los 80 en el mundo del automóvil.

Los coches menos exitosos de los 80

1980 General Motors X-Cars

1980 fue un año crucial para General Motors con sus X-Cars, la encarnación de una revolución dentro del gigante del automóvil. El Chevrolet Citation, el Buick Skylark, el Oldsmobile Omega y el Pontiac Phoenix, fueron los caballeros del amanecer de una nueva era en GM, una era marcada por la promesa del progreso tecnológico. Sin embargo, la realidad fue cruel: estos modelos acumularon una serie de decepcionantes fracasos técnicos. A pesar de la experiencia de GM en tracción delantera, adquirida desde los años 60 con modelos icónicos como el Cadillac Eldorado y el Olds Toronado, los X-Cars sufrieron problemas en cascada: soldaduras deficientes, transmisiones que fallaban, motores que vibraban y estructuras inestables. ¿Su mayor fallo? Los frenos, cuyos fallos provocaron trágicos accidentes. GM se vio asediada por la mala prensa y los procesos judiciales, mientras estos coches se veían envueltos en un diluvio de críticas. En 1980, más de un millón de compradores se vieron catapultados por este torbellino de desastres. GM tuvo que reaccionar rápidamente y finalmente consiguió salvar algunos elementos técnicos para integrarlos en sus modelos de carrocería A de gama media, como el Chevrolet Celebrity, el Olds Cutlass Ciera, el Pontiac 6000 y el Buick Century, así como en el Pontiac Fiero. Pero los X-Cars pasarán a la historia como los fracasos de los 80, acelerando el declive de la cuota de mercado de GM, una caída que continúa hoy en día.

1980 Lada Riva / Nova / Signet

Imagínese un vehículo diseñado por Fiat, considerado demasiado arcaico y mediocre incluso para los italianos: he aquí el Lada, la creación del fabricante soviético Volzhsky Avtomobilny Zavod, un nombre que podría traducirse como "Oficina de la Angustia Automovilística". Este coche era la encarnación perfecta para un pueblo para el que volver a casa después de cuatro horas en una cola para el pan, sin ser interrogado por el KGB o exiliado a Siberia, se consideraba un buen día. Este pequeño terror rojo nunca llegó a Estados Unidos, pero estuvo peligrosamente cerca, comercializándose en Europa e incluso Canadá. En el Reino Unido, donde el Riva era el coche más barato disponible, el importador tuvo que invertir una media de 15% del precio de venta para adecuarlo a los estándares de calidad británicos, una noción que parecía casi inexistente. En 2001, el Riva se sometió a una prueba de choque y obtuvo cero estrellas. Sorprendentemente, esta cámara de tortura sobre ruedas siguió fabricándose hasta 2012.

1980 Lada Riva / Nova / Signet

1981 Chrysler Imperial

Para los entusiastas del automóvil, el Chrysler Imperial de 1981 es un testimonio de ingeniería automovilística ambiciosa pero imperfecta. Calificado por Chrysler como "una maravilla electrónica", este coche fue una audaz pero problemática incursión en el lujo de alta tecnología. Su corazón era un salpicadero digital y un sistema electrónico de inyección de combustible, ambos pioneros pero plagados de problemas de fiabilidad. El inconfundible estilo del Imperial era un guiño al diseño clásico, pero ocultaba sus modestos orígenes como un Dodge Aspen, reforzado con una chapa más pesada. Este peso adicional sobrecargaba su motor V-8 de 318 cid (5,2 litros), que ya tenía problemas con los estrictos controles de emisiones. El elevado precio del Imperial, 18.000 euros, suponía un gran salto con respecto al Cadillac Coupe deVille, más fiable. Ni siquiera el poder de Frank Sinatra, que patrocinó el coche con un paquete especial, pudo salvarlo de su destino. Con menos de 11.000 unidades vendidas en tres años, fue un fracaso comercial. Sin embargo, es una pieza fascinante de la historia del automóvil, que ilustra el peligroso equilibrio entre innovación y practicidad en el diseño de coches.

1981 Chrysler Imperial

1981 DeLorean DMC-12

1981 DeLorean DMC-12 - ¡Ah, el DeLorean DMC-12! Con sus icónicas puertas de ala de gaviota y su reluciente exterior de acero inoxidable, encendió el fervor de los entusiastas del automóvil mucho antes de su legendaria aparición en Regreso al futuro. Sin embargo, sólo los pocos desafortunados que llegaron a poseer uno comprendieron realmente la profundidad de su decepción. El débil motor de 3,9 litros y 6 cilindros en V sólo podía desarrollar unos escasos 130 CV, una mínima parte de lo necesario para obtener unas prestaciones respetables. ¿La calidad de construcción? Pésima. El gobierno británico había invertido millones en el proyecto, exigiendo que la fábrica se estableciera en Irlanda del Norte, omitiendo convenientemente el hecho de que los lugareños no tenían ni idea de cómo construir coches. Los primeros compradores desembolsaron miles de euros por el astronómico precio de $25.000 (equivalente a unos $70.000 hoy en día), sólo para darse cuenta de la pésima realidad del coche. Cuando el mundo se dio cuenta de lo terrible que era, John Z. DeLorean ya tenía miles de vehículos invendibles. En un giro desesperado de los acontecimientos en 1982, cuando el Reino Unido le negó más apoyo financiero, DeLorean se aventuró en una trama de tráfico de cocaína, que condujo a su arresto y posterior absolución. DeLorean Motor Company desapareció en 1982, y los últimos restos de estos coches llegaron a Estados Unidos, etiquetados como modelos de 1983.

1981 DeLorean DMC-12

1982 Cadillac Cimarron

En el apasionante mundo del automóvil, retrocedamos hasta 1982 y conozcamos el infame Cadillac Cimarron de 1982. Es difícil de entender que Cadillac, con todo su prestigio, creyera que podía enfrentarse a rivales de la talla del BMW 320i y el Audi 4000 con un Chevrolet Cavalier rebadged. Pero lo creas o no, ¡lo hicieron!

El nacimiento del Cimarron estuvo rodeado de polémica desde el principio. La plataforma del J-car en la que se basaba nunca estuvo destinada a ser un Cadillac. Fue una decisión precipitada, tomada a los cuatro años de desarrollo del J-car, impulsada por los concesionarios que vieron el éxito del compacto Seville y exigieron algo aún más pequeño para enfrentarse a los importados.

Imagínate: apenas hubo tiempo para introducir un motor diferente; tuvieron que conformarse con el decepcionante cuatro cilindros del Cavalier. Los ingenieros de suspensiones dispusieron de apenas una semana para trabajar en el comportamiento del Cimarron, que distaba mucho de ser ideal.

Los entusiastas del automóvil se rascaban la cabeza ante este enano dorado. Las revistas trataron de poner buena cara, alabando sus dimensiones compactas y haciendo la vista gorda ante lo que era evidente incluso para los más agnósticos: los Cadillac deberían ser vehículos grandes y opulentos, no coches económicos y lentos con asientos de cuero exagerados.

Lo que es realmente asombroso es que Cadillac permitiera que este espectáculo de horror automovilístico permaneciera en escena hasta 1988. Así es, tardaron seis largos años en deshacerse de lo que sólo puede describirse como uno de los peores coches de toda la década de 1980. El Cimarron no empañó por sí solo la imagen de Cadillac -la marca había estado disparando una ametralladora Gatling a su propio pie durante años-, pero sin duda infligió algunas de las heridas más graves.

1982 Renault Fuego

En 1982, la asociación de Renault con American Motors Corporation había llenado su cerebro corporativo de delirios de suficiencia, y trajo el elegante Fuego a América como su deportivo residente. Pero, por desgracia, había un problema: las expectativas de los norteamericanos con respecto a los coches deportivos se centraban en la deportividad, y el Fuego se quedaba corto en este aspecto. Sus muelles blandos, su dirección sobrealimentada y sus asientos reclinables no encajaban. El motor básico, en particular, era cómicamente lento, e incluso la versión turbo de 107 CV parecía débil, tardando más de 10 segundos en alcanzar los 100 km/h. Renault intentó solucionar este problema en el 84 ampliando el motor básico, pero esto sólo hizo que la versión turbo pareciera inútil. A esto se sumaron problemas como la pésima calidad de fabricación y la escasez de piezas disponibles.

Mientras tanto, los estadounidenses tenían otras opciones en forma de competentes coupés de tracción delantera procedentes de Alemania y Japón. Incluso intentos poco entusiastas como el Ford EXP y el Dodge Omni 024 parecían deportivos pasables en comparación con el Fuego. Finalmente, Renault captó la indirecta y el Fuego se extinguió después de 1985.

1983 Alfa-Romeo Arna

En el mundo del automóvil de 1983, se forjó una peculiar colaboración entre Alfa-Romeo y Nissan, que dio origen al enigmático Alfa-Romeo Arna. Con un acrónimo como nombre, esta curiosa creación estaba destinada a dejar una huella indeleble en el mundo del automóvil, aunque no por las razones que cabría esperar. Inspirado en un pariente lejano, el Nissan Sentra, el Arna presumía de la maestría de Alfa-Romeo en la creación de cadenas cinemáticas, suspensiones delanteras y sistemas de dirección. El escenario estaba preparado para la grandeza, o eso parecía. Sin embargo, bajo su discreto exterior se escondía una decepcionante realidad: la manejabilidad del Arna era tan mediocre como su estilo inspirado en el programa de protección de testigos.

Aunque muchos lo tacharon de mero rebadged de Nissan, no podían estar más equivocados. El Arna, con todas sus peculiaridades, encarnaba la esencia misma de los famosos rasgos de Alfa Romeo. Tenía una extraña habilidad para desprenderse de piezas como la caspa, exhibía un entusiasmo desenfrenado por las averías y se oxidaba a una velocidad asombrosa, manteniéndose en sintonía con la velocidad del sonido. En 1987, Fiat acudió al rescate de un Alfa asediado, y el primer decreto fue claro: el viaje del Arna debía llegar a su fin. Cuando Fiat decreta que un coche es demasiado desdichado para perdurar, puede estar seguro de que se trata de una de las creaciones más lamentables que jamás hayan adornado las carreteras.

1983 Chrysler Executive

En los embriagadores días del triunfal renacimiento de Chrysler, Lee Iacocca y su intrépido equipo estaban empeñados en demostrar que el poderoso K-Car podía conquistar cualquier reto, incluso si eso significaba vestirse con el atuendo de una lujosa limusina. Tomaron la audaz decisión de alargar la distancia entre ejes del Chrysler LeBaron e infundirle una dosis extra de acero, porque lo que necesitaba ese motor de 2,6 litros era un poco más de peso.

Chrysler presentó no una, sino dos magníficas variantes: el sedán ejecutivo y la limusina ejecutiva, esta última con capacidad para siete personas, siempre que seis de ellas estuvieran dispuestas a bajarse del vehículo y empujarlo para subir pendientes de todo tipo. ¡Qué audacia!

Pero por desgracia, querido Chrysler, el destino tenía otros planes. Los motores económicos rugían, ascendiendo hacia el cielo como un majestuoso cohete, mientras Wall Street producía millonarios a un ritmo que rivalizaba con el de los conejos en su prolífica reproducción. En esta era de opulencia y excesos, nadie importante deseaba ser visto por las calles de la ciudad en una pequeña limusina, porque gritaba al mundo en términos inequívocos: "¡Mirad, no soy más que un desventurado director general de dudosa estatura!".

¡Oh, las pruebas y tribulaciones del Chrysler Executive de 1983, un testimonio de la ambición automovilística y la búsqueda incesante de la distinción en un mundo al que no le importaban ni la sutileza ni la humildad!

1983 AMC-Renault Alliance/Encore

Ah, la Alianza AMC-Renault/Encore de 1983, ¡un verdadero símbolo de la colaboración transatlántica! Cuando Renault se asoció con AMC, fue como si un turbocompresor impulsara a una leyenda del automóvil estadounidense en apuros. ¿Su objetivo? Conquistar el mercado estadounidense. Y vaya si aceleraron sus motores con ambición. El escenario estaba preparado en la fábrica de AMC en Kenosha, Wisconsin, un lugar donde se forjarían los sueños automovilísticos. Aparece el Renault 9, rápidamente seguido por su hermano, el 11. Rebautizados como Alliance y Encore para las calles americanas, estos coches eran algo más que metal y goma: eran una mezcla de estilo francés y músculo americano.

Claro, se podría decir que la calidad de construcción de AMC era sólo un escalón por encima de la de Renault, como comparar un carburador que chisporrotea con un cárter de aceite que gotea. Pero cambiemos de marcha y hablemos de lo que realmente importa: estas máquinas eran muy resistentes. Puede que se ensamblaran con un encogimiento de hombros en lugar de con una llave dinamométrica de precisión, y seguro que no eran los más rápidos en la pista, con un motor con menos fuerza que una mula dormida. Pero, ¡cómo se deslizaban en las curvas! Con un precio de sólo $5.595, estas bellezas de inspiración europea eran una ganga.

Sin embargo, justo cuando empezaban a despegar, la trama se torció. La economía estadounidense se aceleró y, de repente, los coches compactos y económicos quedaron relegados a un segundo plano. En Francia, Renault se tambaleaba, ¿y AMC? Se convirtió en un ancla que los arrastraba hacia abajo. En una dramática parada en boxes, Renault pasó el testigo a Chrysler en 1987. Chrysler, con un golpe maestro, se deshizo de los pequeños coches franceses, turboalimentando en su lugar la marca Jeep hasta convertirla en un monstruo todoterreno generador de dinero.

1984 Ford Bronco II

En la estimulante era de los SUV, Ford lanzó el Bronco II, un robusto guerrero todoterreno de medio tamaño nacido del ADN del nuevo pick-up Ranger. A pesar de la sombra del legado del Pinto, Ford se lanzó valientemente a la producción con el Bronco II. Sin embargo, fue un viaje alocado: el Bronco II tenía fama de volcar, lo que desencadenó una tormenta de vuelcos, accidentes trágicos y demandas. Ford se mantuvo firme, alegando que cualquier vehículo podía correr la misma suerte en manos imprudentes. Sin embargo, el Bronco II parecía ser un imán para los amantes de las emociones fuertes, y su índice de accidentes y muertes se disparó. Tanto, que el titán de los seguros Geico no quiso tocarlo. ¿El coste? Un asombroso $2,5 mil millones en acuerdos para Ford. En 1990, el Bronco II fue retirado, dejando paso a su sucesor, el Explorer - un nombre que pronto cabalgaría en su propia tempestad turbulenta.


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