Die erfolglosesten Autos der 1980er Jahre

Die erfolglosesten Autos der 1980er Jahre

Im Wirbelwind der automobilen Entwicklung waren die 1980er Jahre ein entscheidendes Jahrzehnt, eine wahre Achterbahnfahrt in der Welt der Autos. In dieser Ära vollzog sich der Wandel von den kolossalen, heckgetriebenen Ungetümen zu ihren schlankeren, effizienteren Pendants mit Frontantrieb, und das alles dank der Magie der Kraftstoffeinspritzung. In den 1980er Jahren ging es nicht nur um Veränderungen, sondern auch um Extreme in der Automobilbranche. Für jedes bahnbrechende Modell, das auf die Straße kam, gab es einen Schrotthaufen, der uns erschaudern ließ. Ich nehme Sie mit auf eine Reise durch die 1980er Jahre - das Jahrzehnt, das einige der kultigsten und, zugegeben, auch einige der schrecklichsten Fahrzeuge aller Zeiten hervorgebracht hat. Halten Sie sich fest, denn hier kommt die Übersicht über die schlimmsten Autos der 1980er Jahre.

Die erfolglosesten Autos der 1980er Jahre

1980 General Motors X-Wagen

1980 war ein entscheidendes Jahr für General Motors mit seinen X-Cars, der Verkörperung einer Revolution innerhalb des Automobilriesen. Der Chevrolet Citation, der Buick Skylark, der Oldsmobile Omega und der Pontiac Phoenix waren die Ritter einer neuen Ära bei GM, einer Ära, die von dem Versprechen des technischen Fortschritts geprägt war. Die Realität war jedoch grausam: Diese Modelle häuften eine Reihe von enttäuschenden technischen Fehlschlägen an. Trotz des Know-hows, das GM seit den 1960er Jahren mit ikonischen Modellen wie dem Cadillac Eldorado und dem Olds Toronado im Bereich des Vorderradantriebs erworben hatte, litten die X-Cars unter einer Reihe von Problemen - schlechte Schweißnähte, ausfallende Getriebe, vibrierende Motoren und instabile Strukturen. Ihr größter Fehler? Die Bremsen, deren Versagen zu tragischen Unfällen geführt hat. GM sah sich mit schlechter Presse und Gerichtsverfahren konfrontiert, während diese Autos von einer Flut von Kritik überschwemmt wurden. Bis 1980 wurden mehr als eine Million Käufer in diesen Strudel der Katastrophe katapultiert. GM musste schnell reagieren und schaffte es schließlich, einige technische Elemente zu retten, um sie in seine Mittelklassemodelle der A-Kategorie wie den Chevrolet Celebrity, den Olds Cutlass Ciera, den Pontiac 6000 und den Buick Century sowie in den Pontiac Fiero zu integrieren. Aber die X-Cars werden als die Flops der 80er Jahre in die Geschichte eingehen und den Rückgang des Marktanteils von GM beschleunigen, der bis heute anhält.

1980 Lada Riva / Nova / Signet

Man stelle sich ein von Fiat entworfenes Fahrzeug vor, das selbst den Italienern als zu archaisch und mittelmäßig galt - das war der Lada, die Erfindung des sowjetischen Herstellers Volzhsky Avtomobilny Zavod, ein Name, den man mit "Büro für automobile Notlagen" übersetzen könnte. Dieses Auto war die perfekte Verkörperung eines Volkes, für das es ein guter Tag war, wenn es nach vier Stunden in der Warteschlange für Brot nach Hause gehen konnte, ohne vom KGB verhört oder nach Sibirien verbannt zu werden. Dieser kleine rote Schrecken hat die Vereinigten Staaten nie erreicht, aber er kam dem gefährlich nahe und wurde in Europa und sogar in Kanada vermarktet. Im Vereinigten Königreich, wo der Riva das billigste Auto auf dem Markt war, musste der Importeur durchschnittlich 15% des Verkaufspreises investieren, um ihn auf den britischen Qualitätsstandard zu bringen - eine Vorstellung, die fast nicht existent zu sein schien. Im Jahr 2001 wurde der Riva einem Crashtest unterzogen und erhielt null Sterne. Erstaunlicherweise wurde diese Folterkammer auf Rädern bis 2012 weiter produziert.

1980 Lada Riva / Nova / Signet

1981 Chrysler Imperial

Für Autoenthusiasten ist der Chrysler Imperial von 1981 ein Zeugnis für ehrgeizige, aber fehlerhafte Automobiltechnik. Das von Chrysler als "elektronisches Wunderwerk" bezeichnete Auto war ein kühner, aber problematischer Vorstoß in den Hightech-Luxus. Sein Herzstück waren ein digitales Armaturenbrett und ein elektronisches Kraftstoffeinspritzsystem, beides bahnbrechende Neuerungen, die jedoch mit Zuverlässigkeitsproblemen behaftet waren. Das ausgeprägte Bustle-Back-Styling des Imperial war eine Anspielung auf das klassische Design, verbarg jedoch seine bescheidenen Ursprünge als Dodge Aspen, der mit schwereren Blechen aufgemotzt worden war. Dieses zusätzliche Gewicht belastete den 318-cm³-V8-Motor (5,2 Liter), der bereits mit den strengen Emissionskontrollen zu kämpfen hatte. Der hohe Preis des Imperial von $18.000 war ein deutlicher Sprung gegenüber dem zuverlässigeren Cadillac Coupe deVille. Selbst die Starpower von Frank Sinatra, der den Wagen mit einem speziellen Paket unterstützte, konnte ihn nicht vor seinem Schicksal bewahren. Mit weniger als 11.000 verkauften Einheiten innerhalb von drei Jahren war er ein kommerzieller Flop. Dennoch ist er ein faszinierendes Stück Automobilgeschichte, das das gefährliche Gleichgewicht zwischen Innovation und Zweckmäßigkeit im Autodesign veranschaulicht.

1981 Chrysler Imperial

1981 DeLorean DMC-12

1981 DeLorean DMC-12 - Ah, der DeLorean DMC-12! Mit seinen ikonischen Flügeltüren und seinem glänzenden Edelstahlgehäuse begeisterte er die Automobilfans schon lange vor seinem legendären Auftritt in Zurück in die Zukunft. Doch nur die wenigen, die einen DMC-12 besaßen, wussten, wie tief die Enttäuschung war. Der schwache 3,9-Liter-V6-Motor brachte es nur auf magere 130 PS, was nur ein Bruchteil dessen war, was für eine halbwegs respektable Leistung notwendig war. Die Verarbeitungsqualität? Abgrundtief. Die britische Regierung hatte Millionen in das Projekt gesteckt und verlangt, dass die Fabrik in Nordirland errichtet wird, wobei sie bequemerweise die Tatsache ausließ, dass die Einheimischen keine Ahnung vom Autobau hatten. Die ersten Käufer zahlten Tausende von Euros für den astronomischen Preis von $25.000 (was heute etwa $70.000 entspricht), um dann festzustellen, wie miserabel das Auto in Wirklichkeit war. Bis die Welt das Ausmaß seiner Schrecklichkeit begriffen hatte, saß John Z. DeLorean mit Tausenden von unverkäuflichen Fahrzeugen fest. In einer verzweifelten Situation im Jahr 1982, als das Vereinigte Königreich weitere finanzielle Unterstützung verweigerte, ließ sich DeLorean auf einen Kokainhandel ein, der zu seiner Verhaftung und seinem anschließenden Freispruch führte. Die DeLorean Motor Company ging 1982 zu Grunde, und die letzten Reste dieser Autos erreichten die Vereinigten Staaten als 1983er Modelle.

1981 DeLorean DMC-12

1982 Cadillac Cimarron

Werfen wir in der leidenschaftlichen Welt der Automobile einen Blick zurück ins Jahr 1982 und lernen den berüchtigten Cadillac Cimarron von 1982 kennen. Es ist schwer vorstellbar, dass Cadillac mit all seinem Prestige glaubte, es mit einem umgebauten Chevrolet Cavalier mit BMW 320i und Audi 4000 aufnehmen zu können. Aber ob Sie es glauben oder nicht, sie haben es getan!

Die Geburt des Cimarron war von Anfang an von Kontroversen überschattet. Die J-Car-Plattform, auf der er basierte, war nie für einen Cadillac gedacht. Es war eine überstürzte Entscheidung, die vier Jahre nach der Entwicklung des J-Car getroffen wurde, angetrieben von Händlern, die den Erfolg des kompakten Seville sahen und etwas noch Kleineres forderten, um es mit den Importen aufzunehmen.

Stellen Sie sich vor: Es blieb kaum Zeit, einen anderen Motor einzubauen; man musste sich mit dem unzureichenden Vierzylinder aus dem Cavalier begnügen. Die Fahrwerkstechniker hatten nur eine Woche Zeit, um das Fahrverhalten des Cimarron zu verbessern, das alles andere als ideal war.

Autoenthusiasten zerbrachen sich den Kopf über diesen goldenen Zwerg. Die Zeitschriften versuchten, gute Miene zum bösen Spiel zu machen, lobten seine kompakten Abmessungen und verschlossen dabei die Augen vor dem, was selbst den größten Autoliebhabern klar war: Cadillacs sollten große, opulente Fahrzeuge sein, keine budgetfreundlichen, langsamen Sparmobile mit übertriebenen Ledersitzen.

Erstaunlich ist, dass Cadillac es zuließ, dass diese automobile Horrorshow bis 1988 auf der Bühne verweilte. Das stimmt, es dauerte sechs lange Jahre, bis sie den Stecker zogen für etwas, das man nur als eines der schlechtesten Autos der gesamten 1980er Jahre bezeichnen kann. Der Cimarron hat das Image von Cadillac nicht im Alleingang beschädigt - die Marke hatte jahrelang mit einer Gatling-Gun auf sich selbst geschossen - aber er hat sicherlich einige der schwersten Wunden verursacht.

1982 Renault Fuego

Im Jahr 1982 hatte die Partnerschaft von Renault mit der American Motors Corporation das Gehirn des Unternehmens mit Wahnvorstellungen über die Angemessenheit gefüllt, und es brachte den stilvollen Fuego (spanisch für "Feuer") als seinen eigenen Sportwagen nach Amerika. Doch leider gab es ein Problem: Die Amerikaner erwarten von Sportwagen vor allem Sportlichkeit, und der Fuego blieb in dieser Hinsicht hinter den Erwartungen zurück. Seine weichen Federn, die übersteuerte Lenkung und die bequemen Sitze entsprachen nicht ganz den Vorstellungen. Vor allem der Basismotor war komisch langsam, und selbst die 107-PS-Turboversion fühlte sich kraftlos an, da sie über 10 Sekunden brauchte, um auf 100 km/h zu kommen. Renault versuchte '84, dieses Problem durch eine Vergrößerung des Basismotors zu beheben, aber das ließ die Turbo-Version nur noch sinnloser erscheinen. Hinzu kamen Probleme wie die miserable Verarbeitungsqualität und ein Mangel an verfügbaren Teilen.

In der Zwischenzeit hatten die Amerikaner andere Möglichkeiten in Form von kompetenten frontgetriebenen Coupés aus Deutschland und Japan. Selbst halbherzige Versuche wie der Ford EXP und der Dodge Omni 024 wirkten im Vergleich zum Fuego wie passable Sportwagen. Schließlich begriff Renault, und der Fuego wurde nach 1985 eingestellt.

1983 Alfa-Romeo Arna

In der Automobilwelt des Jahres 1983 kam es zu einer merkwürdigen Zusammenarbeit zwischen Alfa-Romeo und Nissan, aus der der rätselhafte Alfa-Romeo Arna hervorging. Diese kuriose Kreation, deren Name ein Akronym ist, sollte der Automobilwelt einen unauslöschlichen Stempel aufdrücken, wenn auch nicht aus den Gründen, die man vielleicht erwarten würde. Der Arna, der von einem entfernten Verwandten, dem Nissan Sentra, inspiriert wurde, zeugt von Alfa-Romeos Meisterschaft in der Entwicklung von Antriebsstrang, Vorderradaufhängung und Lenkung. Die Bühne war für Großes bereitet, so schien es zumindest. Doch hinter seinem bescheidenen Äußeren verbarg sich eine enttäuschende Realität - die Fahrleistungen des Arna waren ebenso glanzlos wie sein vom Zeugenschutzprogramm inspiriertes Styling.

Viele taten ihn als bloßen Nissan-Nachbau ab, aber sie hätten sich nicht mehr irren können. Der Arna verkörperte mit all seinen Macken die Essenz der berühmten Alfa-Romeo-Eigenschaften. Er hatte die unheimliche Fähigkeit, Teile wie Schuppen abzuwerfen, zeigte eine ungezügelte Begeisterung für Pannen und rostete in erstaunlichem Tempo, wobei er mit der Schallgeschwindigkeit Schritt hielt. 1987 rettete Fiat den angeschlagenen Alfa, und das erste Dekret war klar: Die Reise des Arna muss ein Ende haben. Wenn Fiat beschließt, dass ein Auto zu schade zum Weiterfahren ist, kann man sicher sein, dass es sich um eine der bedauernswertesten Kreationen handelt, die jemals auf den Straßen unterwegs waren.

1983 Chrysler Executive

In den berauschenden Tagen der triumphalen Wiedergeburt von Chrysler waren Lee Iacocca und seine unerschrockene Crew wild entschlossen zu beweisen, dass das mächtige K-Car jede Herausforderung meistern konnte, selbst wenn dies bedeutete, sich das Gewand einer luxuriösen Limousine anzuziehen. Sie wagten den kühnen Schritt, den Radstand des Chrysler LeBaron zu verlängern und ihm eine Extraportion Stahl zu verpassen, denn der 2,6-Liter-Motor brauchte einfach etwas mehr Gewicht!

Und siehe da, Chrysler brachte nicht nur eine, sondern gleich zwei prächtige Varianten auf den Markt - die Executive Sedan und die ausladende Executive Limousine. Letztere bot Platz für insgesamt sieben Personen, vorausgesetzt, sechs von ihnen waren bereit, aus dem Fahrzeug auszusteigen und es mit vereinten Kräften über alle möglichen Steigungen zu schieben. Was für eine Frechheit!

Aber ach, lieber Chrysler, das Schicksal hatte andere Pläne auf Lager. Die Wirtschaftsmotoren heulten auf und stiegen wie ein majestätisches Raketenschiff in den Himmel, während die Wall Street Millionäre in einem Tempo hervorbrachte, das der Vermehrung von Kaninchen gleichkam. In dieser Ära der Opulenz und des Exzesses wollte niemand von Bedeutung in einer winzigen Limousine durch die Straßen der Stadt fahren, denn sie rief der Welt unmissverständlich zu: "Seht, ich bin nur ein unglücklicher CEO von zweifelhaftem Format!"

Oh, die Irrungen und Wirrungen des Chrysler Executive von 1983, ein Zeugnis des automobilen Ehrgeizes und des unerbittlichen Strebens nach Distinktion in einer Welt, die sich weder um Subtilität noch um Bescheidenheit scherte!

1983 AMC-Renault Alliance/Encore

Der AMC-Renault Alliance/Encore von 1983, ein wahres Symbol der transatlantischen Zusammenarbeit! Als Renault sich mit AMC zusammentat, war das wie ein Turbolader, der eine angeschlagene amerikanische Automobillegende ankurbelt. Ihr Ziel? Die Eroberung des US-Marktes. Und der Ehrgeiz der beiden war groß! In der AMC-Fabrik in Kenosha, Wisconsin, wurden die Weichen für die Verwirklichung der automobilen Träume gestellt. Der Renault 9 kam auf den Markt, bald gefolgt von seinem Bruder, dem 11. Umbenannt in Alliance und Encore für die amerikanischen Straßen, waren diese Autos mehr als nur Metall und Gummi; sie waren eine Mischung aus französischem Flair und amerikanischen Muskeln.

Sicher, man könnte sagen, dass die Bauqualität von AMC nur einen Hauch besser war als die von Renault - als ob man einen stotternden Vergaser mit einer undichten Ölwanne vergleichen würde. Aber kommen wir zur Sache: Diese Maschinen waren temperamentvolle Underdogs. Sie wurden vielleicht eher mit einem Achselzucken als mit einem Präzisions-Drehmomentschlüssel zusammengebaut, und sicher waren sie nicht die Schnellsten auf der Rennstrecke, mit einem Motor, der weniger Schwung hatte als ein schläfriges Maultier. Aber, oh, wie sie um die Kurven glitten! Mit einem Preis von nur $5.595 waren diese von Europa inspirierten Schönheiten ein Schnäppchen.

Doch gerade als sie in Schwung kamen, wendete sich das Blatt. Die amerikanische Wirtschaft nahm Fahrt auf, und plötzlich waren die kompakten, preisgünstigen Autos auf dem Rückzug. In Frankreich geriet Renault ins Trudeln, und AMC? Er wurde zu einem Anker, der das Unternehmen nach unten zog. In einem dramatischen Boxenstopp übergab Renault 1987 den Staffelstab an Chrysler. Chrysler hat die kleinen französischen Autos mit einer Meisterleistung aus dem Verkehr gezogen und stattdessen die Marke Jeep zu einem geländegängigen, Geld einbringenden Moloch gemacht.

1984 Ford Bronco II

In der aufregenden Ära der Geländewagen brachte Ford den Bronco II auf den Markt, einen robusten, halb so großen Offroad-Krieger, der aus der DNA des neuen Ranger-Pickups entstand. Trotz des Schattens, den der Pinto hinterlassen hatte, ging Ford mit dem Bronco II mutig in Produktion. Doch es war ein wilder Ritt - der Bronco II war berüchtigt dafür, sich zu überschlagen und löste damit einen Sturm von Überschlägen, tragischen Unfällen und Gerichtsverfahren aus. Ford beharrte auf seinem Standpunkt und behauptete, jedes Fahrzeug könne in unvorsichtigen Händen sein Schicksal erleiden. Doch der Bronco II schien ein Magnet für Nervenkitzel zu sein, und die Zahl der Unfälle mit Todesfolge schnellte in die Höhe. So sehr, dass der Versicherungstitan Geico ihn nicht anfassen wollte. Und die Kosten? Eine schwindelerregende Summe von $2,5 Milliarden an Entschädigungen für Ford. Im Jahr 1990 wurde der Bronco II ausgemustert und machte Platz für seinen Nachfolger, den Explorer - ein Name, der schon bald in einen eigenen turbulenten Sturm geraten sollte.


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